Pierwszy test Omody 9 Super Hybrid odbył się na Torze Modlin, gdzie mogliśmy poznać zachowanie się auta w krytycznych sytuacjach, a nawet ocenić jego zdolności terenowe. To było ważne (i odważne ze strony importera), ale nie mniej ciekawą próbą okazuje się zwykła codzienna jazda po mieście, krótkie wypady autostradowe oraz przejażdżka po niezbyt równych drogach niższej kategorii.
Omoda 9 to suv segmentu D, a więc auto które musi się mierzyć z wysoko ustawioną poprzeczką. Nasze oczekiwania co do pojazdów tej klasy oraz w tym przedziale cenowym są duże i z pewnością producent liczy się z tym. Jeśli chodzi o wygląd, wyjątkowo mało mam do zarzucenia, bo tylko dwa małe kwadratowe światła Stop umieszczone na spojlerze dachowym, które nijak mi pasują do niego. Wolałbym jedno długie schowane pod spojlerem. Ważniejsza jest jednak cecha zwana rozpoznawalnością. I tu jest problem, bo na nasz rynek wjechało tyle nowych modeli różnych marek, że trudno jest spamiętać te wszystkie wzory.
Omoda jest jednak na dobrej drodze do bycia rozpoznawalną, bowiem najważniejsza wydaje się twarz, a ta jest klarownie rozrysowana i gdyby to był jedyny nowy samochód, nie mielibyśmy problemu. Zresztą prędzej czy później i tak utkwi nam w pamięci, oczywiście pod warunkiem, że inne modele tej marki będą miały podobne twarze. W zasadzie już tak się dzieje, ale jednak najnowszy wzór właśnie z 9-ki najbardziej wpada w oko. Auto natychmiast wywołuje zainteresowanie, niektórym najwyraźniej podoba się. Rzadko kto przechodzi obojętnie. Ciekawe co by było, gdybyśmy zakryli napis Omoda? Myślę, że nic by to nie zmieniło, bo ten samochód podziwiany jest jako obiekt, ładny obiekt, a nie jako produkt konkretnej marki. Twarz w doskonały, uporządkowany sposób łączy nowoczesny ciąg świateł z napisem Omoda po środku, ze światłami dziennymi, kurtynami powietrza i głównym wlotem z charakterystycznym dla wozów chińskich grillem o parametrycznym wzorze.
Ciekawymi elementami ozdobnymi są wstawki zaczynające się na przednich błotnikach a kończące na drzwiach. Wystrój felg dobrze dobrano do luksusowego charakteru pojazdu. Jak przystało na suva, wnęki wykończono tak by i tak już duże 20-calowe koła o wysokości 72,5 cm wyglądały na jeszcze większe. Automatycznie wysuwające się klamki zapraszają do wnętrza. Wsiadanie ułatwia cofająca się kierownica, wysoko położona dolna krawędź dachu, która po otwarciu drzwi znajduje się na wysokości 150,5 cm nad nawierzchnią. Do tego zaokrąglony narożnik deski rozdzielczej wystaje tylko 15 cm z otworu drzwiowego. Znikome jest prawdopodobieństwo byśmy uderzyli o niego kolanem.
Widok wnętrza w kolorystyce grafitowo-łososiowym wręcz zapiera dech w piersiach. Bardzo dobry design z wysoko umieszczoną piętrową konsolą środkową, ergonomia w miarę, bo życzyłbym sobie większy poosiowy skok kolumny kierownicy oraz włączniki szyb na drzwiach kierowcy przesunięte o 10 cm do przodu. Do płynnych linii dopasowano kształt monitora, a właściwie dwóch kryjących się pod wspólną szybą. Dodatkowo najważniejsze dla kierowcy informacje wyświetlane są w postaci hologramu na linii wzroku kierowcy. Szkoda tylko, że cały czas na szybie odbijają się elementy deski rozdzielczej. W samochodzie tej klasy kieszenie drzwi powinny być wyłożone miękkim materiałem, by nic nie klekotało i nie przesuwało się. Podoba mi się wymuszenie zapinania pasa przez kierowcę bez czego auto nie ruszy.
Miniatury foteli na drzwiach służące do regulacji foteli nie są zbyt ergonomiczne, bo nie mamy zdolności łapania czegokolwiek zewnętrzną stroną dłoni, ale efekt wizualny – podobnie jak w Mercedesie – jest. Ten sam rodzaj regulacji mają pasażerowie tylnych siedzeń. Mało tego, po lewej stronie oparcia fotela pasażera, też umieszczono miniaturkę służącą do regulacji dostępną dla kierowcy – bardzo praktyczne rozwiązanie. Miejsca we wnętrzu nie brakuje ani z przodu, ani z tyłu. Do tego na bagażnik, mimo wysoko położonej podłogi, pozostało 660 litrów a po złożeniu oparć tylnych siedzeń 1783 litry. Chociaż Omoda 9 reprezentuje segment D, wrażenia z jazdy i samopoczucie za kierownicą sięga segmentu E. Wyposażenie seryjne związane z systemami służącymi bezpieczeństwu i wspierającymi kierowcę jest przebogate.
Uwagę zwraca dobre wyciszenie kabiny – jedynie po włączeniu się silnika spalinowego słyszymy cichy szept benzyniaka. Ogólnie komfort jazdy jest wysoki, między innymi dzięki adaptacyjnym amortyzatorom i dość wysokim bokom opon (8,5 cm między felgą a nawierzchnią), ale jak to w suvie chciałoby się mieć jeszcze bardziej miękką fazę początkowego działania amortyzatorów – przynajmniej przednich. W największym stopniu zaskakuje moc hybrydy. Wizualnie mógłbym dać temu autu mniej więcej 300 KM. Tymczasem jest ich 537 KM i moment obrotowy 650 Nm. To są parametry bardziej pasujące do mocnego coupe o sportowej sylwetce, niż do rodzinnego suva nawet klasy premium.
Wcale się nie dziwię osobom, które słysząc, że pod maską znajduje się silnik o pojemności 1,5 litra, reagują uśmiechem wskazującym niedowierzanie. Dopiero dalsze wyjaśnienie związane z trzema silnikami elektrycznymi klaruje sytuację – i to chyba też nie do końca. Jednostka spalinowa R4T-GDI-1.5-143 KM rzeczywiście jest wysilona, ale nie do przesady. Swoje robią silniki elektryczne; z przodu dwa z tyłu jeden. Ten ostatni musi być bardzo mocny, bo jak tylko pojawi się śliskość pod którymś z tylnych kół, natychmiast odczuwamy początek poślizgu tłumiony przez systemy elektroniczne. To samo występuje podczas jazdy na rondzie, nie mówiąc co dzieje się na luźnej nawierzchni. Na szczęście natychmiast wkracza kontrola trakcji, ale i tak wahnięcie tyłu jest wyczuwalne. Jest też inna sytuacja, gdy dużo za szybko wjedziemy w zakręt; znajdująca się z przodu główna część zespołu napędowego waży swoje, więc pojawia się spora podsterowność, z którą walczą systemy elektroniczne, ale mimo wszystko prawa fizyki mogą okazać się silniejsze.
Krótko mówiąc, nie polecam wyłączania kontroli trakcji i stabilności, bo moc jest naprawdę duża. Najlepiej świadczy o tym sprint auta ważącego ok 2,2 tony do setki w 4,9 s i zdolność przyspieszania od 90 do 120 kmh w 3 s, która zapewnia imponująco krótki czas wyprzedzania. W gruncie rzeczy nie wiemy, jaka byłaby prędkość maksymalna bez ogranicznika, który zapobiega przekraczaniu 180 kmh. Kolejną prawie niewiarygodną cechą przy takich osiągach jest zasięg. Odbierając auto testowe komputer pokładowy informował, że będę mógł pokonać 1008 km. Ale sprawa okazuje się bardziej skomplikowana, bo oprócz 70 litrów paliwa dochodzi jeszcze prąd płynący z akumulatora trakcyjnego, a ten jest stale doładowywany.
Producent podaje, że samochód przejedzie 1100 km (na pełnym zbiorniku paliwa + naładowanym akumulatorze). W praktyce możemy uzyskać jeszcze lepszy wynik. Akumulator znajdujący się w podłodze (waży 200 kg, pojemność 34,5 kWh, chłodzony cieczą) jest bardzo wydajny o czym świadczy fakt, że na prądzie możemy pokonać dystans 145 km. Ogólnie w cyklu mieszanym producent określa średnie zużycie paliwa na 7.0 l/100 km, a podczas jazdy z naładowaną baterią 0,2 l/100 km. Omoda 9 Super Hybrid kosztuje 219 900 tys zł.
Reasumując; jest ona jednym z najbardziej zaskakujących samochodów produkcji chińskiej (koncern Chery). Mocno uderza w rynek europejski, stanowiąc groźnego konkurenta aut nie tylko segmentu D, ale również segmentów ościennych, a więc mniejszego C jak i większego E.
Wojciech Sierpowski
