Porsche przez długie lata bardzo ostrożnie podchodziło do wprowadzania nowych modeli, ale obecnie ukazuje się ich sporo. Szczególną okazją do stworzenia wyjątkowego pojazdu stała się ogólnoświatowa tendencja do opracowywania aut o napędzie elektrycznym. Porsche postarało się błysnąć kompetencjami w tym zakresie. Wybór padł na 4-drzwiowe coupe, wyróżniające się wyjątkowym designem.
Studyjny prototyp Mission E robił wrażenie na salonach, więc w bardzo podobnej postaci w 2019 roku ruszyła seryjna produkcja Taycana. Wrażenie robiły nawet same liczby: przyspieszenie 2,9 s do setki, moc 761 KM, zasięg 450 km na jednym naładowaniu baterii (93,4 kWh), cena też niczym sobie – ok 800 tys. zł. Oczywiście są to parametry topowej wersji, ale żeby stworzyć pełen obraz auta, trzeba zasiąść również za kierownicą wersji bazowej, która potrafi zasadniczo się od niej różnić i być dwukrotnie tańsza. Tak właśnie dzieje się z Taycanem. Podstawowa jego wersja kosztuje o połowę mniej od topowej.
Pierwsza rzecz, na którą zwróciłem uwagę, to kolor testowego samochodu. Odcień szarości przypominał mi podkładówkę? Wracając do redakcji spotkałem znajomego, którego uwaga dała do myślenia; usłyszałem “o jaki super kolor”. Jak widać, jest to bardzo indywidualna sprawa i niech każdy wybiera kolor jaki mu się podoba. Co do reszty, dwóch zdań nie ma; piękna sylwetka, super design. Osiągi? choć znacznie słabsze od topowej wersji Turbo S, i tak są ponad potrzeby nawet kierowcy preferującego dynamiczną jazdę.
Przyspieszanie to czysta przyjemność; po 5,4 s mkniemy już z prędkością 100 kmh, bez drażnienia otoczenia oraz własnych uszu rykiem silnika. Sprint w ciszy jest imponujący. Jeśli chcemy, możemy włączyć sobie sztucznie generowany dźwięk, ale daleko mu do rasowego odgłosu np. Porsche 911 Turbo. Raczej kojarzy się z odgłosem wyścigówek Formuły E.
Po licznych krytykach umieszczenia silnika w 911-ce z tyłu, jak na ironię w Taycanie silnik elektryczny znalazł się przy osi kół tylnych, co wskazuje że historia zatoczyła koło. Ale tak naprawdę sytuacja jest inna, co wynika z różnicy masy, wielkości obu rodzajów jednostek i ich środka ciężkości. Tak czy inaczej, bazowy Taycan odpycha się tylnymi kołami i przy próbie przyspieszenia w zakręcie daje się to wyczuć.
Wywoływana nadsterowność, która przy mocy ponad 408 KM jest zjawiskiem oczywistym, jest neutralizowana w sposób elektroniczny. Wyraźnie się czuje jak elektronika walczy z prawami fizyki. Do dyspozycji mamy programy jazdy Range, Normal, Sport, Sport Plus i Individual, a do tego możemy regulować siłę rekuperacyjnego hamowania. Jeśli chcemy zajechać jak najdalej, warto włączyć tryb Range ograniczający moc, a także prędkość maksymalną (do 140 kmh). W czasie pierwszych czterech dni pokonałem zaledwie 207 km. Ta jazda po zatłoczonym mieście spowodowała spadek zasięgu o 299 km (z 388 do 89 km). Ten uszczuplony zasób energii zachęcił mnie do ładowania baterii.
Najbliższy punkt to GreenWay na parkingu Auchan przy ul. Modlińskiej 8 w Warszawie. Kto nie wie, gdzie znajduje się słupek z wtyczką, może go długo szukać, bo nie przewidziano jakichkolwiek wskazówek. Jeśli trafi na już ładujący się ‘na szybko’ samochód, straci jeszcze więcej czasu, albo z góry zdecyduje się na wolniejsze ładowanie i będzie skazany na dłuższe zakupy. Gdy wróciłem po godzinie i 10 minutach, baterie były naładowane w 100%. Zasięg wzrósł z 89 do 397 km, a wraz z nim pojawiła się ulga – znowu mogę jeździć nie myśląc o zasięgu. W kolejnych dniach przejechałem 150 km (większość poza miastem, jazda spokojna), a zasięg spadł o 159 km.
Cechą, która w największym stopniu mnie zaskoczyła, jest zdolność pochłaniania wystających nierówności nawierzchni. Poprzeczne zwalniacze prędkości pokonywane są bardzo łagodnie, jak na auto z teoretycznie sportowo twardym zawieszeniem o relatywnie małych skokach kół (przednie 245/45-20, tylne 285/40-20). Zawieszenie możemy też podnieść np. przy dojeżdżaniu do krawężnika, albo podczas jazdy w koleinach, lub obniżyć na idealnie równej nawierzchni.
Wnętrze Taycana podobnie jak w 911-ce, skrojone zostało na miarę. Na przednie fotele wsiada się przyzwoicie, przy czym mnie na przeszkodzie stawał mocno wystający narożnik deski rozdzielczej. Kontakt kolanem prawie nieunikniony, ale jak się raz uderzy, to później się pamięta o tym. Nogi wsuwamy daleko do przodu, więc podróżujemy bardzo wygodnie. Przy maksymalnym obniżeniu fotela siedzimy zaledwie kilka centymetrów nad poziomem podłogi. Ta z kolei znajduje się 30 cm nad nawierzchnią.
Przy 12,5 centymetrowym prześwicie (średnie ustawienie), daje to grubość podłogi mieszczącej baterie 17,5 cm. Deska rozdzielcza z chronografem na górze jest ok. Do sterowania sprzętem audio mamy bardzo poręczny wałek na kierownicy. Natomiast nieergonomicznie umieszczono przełącznik biegów na desce rozdzielczej, który w dodatku przesłonięty jest kołem kierownicy. Odczuwamy to przede wszystkim podczas manewrowania i przełączania trybu jazdy do przodu i do tyłu, aczkolwiek z czasem obsługujemy go intuicyjnie.
Gdy za kierownicą usiądzie ktoś wysoki, do tyłu jest trudno się wpasować, co skłania do powiedzenia, że mamy do czynienia z autem 2+2. Na tylnych siedzeniach znajdują się 3 pasy bezpieczeństwa, tym nie mniej środkowe miejsce może służyć tylko podwiezieniu kogoś chudego i to na krótkim dystansie. Wsiadanie tam jest utrudnione, bo o ile z przodu krawędź dachu znajduje się 127 cm nad podłożem, z tyłu na skutek mocno opadającej linii dachu mamy tylko 120 cm i w dodatku fotele osłonięte są od tyłu twardymi wytłoczkami z tworzywa sztucznego, z którymi kontakt kolanem nie należy do przyjemności.
Jak byśmy nie narzekali na warunki podróży z tyłu, lepsze to niż brak możliwości zabrania dodatkowych pasażerów. O ile podsunięcie fotela kierowcy do przodu bywa kłopotliwe, prawy fotel da się ustawić tak, by wilk był syty i owca cała. Bagażnik jak na auto klasy Grand Tourer jest pojemny (366 litrów) i zaskakująco długi (106 cm). Otwiera się i zamyka elektrycznie.
Wracając do designu, bez wątpienia jest on silną stroną Taycana, ale przypomina mi się problem świateł głównych w modelu 911, które po wielu latach owalu przybrały nieregularny kształt. Początkowy zachwyt nad ich kształtem szybko przerodził się w krytykę, więc powrócono do pierwotnego wzoru. Miejmy nadzieję, że tak nie będzie ze światłami Taycana, połączonymi z kurtynami powietrza.
Praktycznie jest to jedyny motyw wyróżniający twarz tego modelu, więc jeśli się opatrzy, niezbędny okaże się facelift. Ciekawe czy styliści wymyśliliby znowu coś nowego, czy powróciliby do sprawdzonego wzoru owalnego i osobnych kurtyn? Swoją drogą Porsche zwykle obchodzące się bez dużego wlotu powietrza, wraz z nadejściem ‘elektryków’ doczekało się czasów, w których inni mają problem z wielkim grillem.
Bez reprezentacyjnego wlotu powietrza ważny staje się kształt świateł. Pod tym względem styliści Taycana wybrnęli doskonale. Pozostała część nadwozia w dużej mierze przypomina 911-ę. Uwagę zwraca mocno zaokrąglony poziomy profil zarówno przodu jak i pięknie wyrzeźbionego tyłu, a także sposób otwierania bagażnika. Wizualnie wydaje się, że linia górnego wycięcia pokrywy zawędrowała aż na tylną szybę. Fantastyczne jest to, że kształt ikony jaką jest model 911, udało się przekonwertować i wykorzystać w sportowym 4-drzwiowym elektryku.
Wojciech Sierpowski
Fot: APR-Foto, WS
