Od czasów, w których wszystkie firmy samochodowe dążą do posiadania pełnej gamy pojazdów, coraz trudniej zaskoczyć rynek czymś oryginalnym. Być może Peugeot 408 nie jest zjawiskowy, ale bez wątpienia jego wygląd wnosi sporo świeżości. Właściwie należy powiedzieć, że styliści zrobili wszystko, by 408-ka wyróżniała spośród konkurentów. Bardzo podoba mi się boczna linia nadwozia łącząca linię klina wznoszącego się ku tyłowi oraz fastbacka.
Takich linii możemy się doszukać wiele podobnych, ale ta jest wyjątkowo atrakcyjna, trafiona w dziesiątkę. Po prostu wszystko w niej gra i jest spójne pod każdym względem, a duże koła z powiększającymi je obsadami a’la crossover dodają agresywności. Jednak niektórych wzorów felg nie akceptuję. Podobnie trudno pogodzić się z chaotyczną ‘twarzą’ nadwozia – czegoś jest za dużo. Odnoszę wrażenie, że działało tu ze trzech stylistów i każdy ugrał swoje.
O ile światła i główny grill są ok, dolny wlot ma zupełnie inny wzór kraty, a duże boczne wloty są zatkane plastikowymi wkładkami ryflowanymi w trzech różnych kierunkach. Do tego lakier położony na plastikowy front różni się od tego, który spoczywa na elementach metalowych. Rozumiałbym ten wzór, gdyby auto szło na rynek chiński, ale przecież 408-ka została opracowana z myślą o Europie. Tył jest bardzo ładnie ukształtowany, natomiast tylny zderzak nie dodaje uroku, a jedynie wizualnie obciąża sylwetkę. Sprawia wrażenie ciała obcego, wystaje jakby pochodził z czasów bezpiecznych pojazdów eksperymentalnych.
Mimo tych uwag, ogólnie 408-ka robi dobre wrażenie i z pewnością ono jest ważniejsze dla wielu osób niż wdawanie się w szczegóły.
Linia dachu przebiega dość nisko, a jeszcze niżej dolna jego krawędź widoczna po otwarciu drzwi. W przednich i tylnych drzwiach ich odległość od nawierzchni wynosi 133 cm. Jeśli ktoś przyzwyczajony jest do wyższego auta, musi się bardziej pochylać podczas wsiadania i wysiadania. W przeciwnym razie będzie zawadzał głową, co niekoniecznie jest przyjemne.
Pod względem technicznym Peugeot 408 bazuje na platformie EMP2 PSA. O ile 308-ka odznacza się rozstawem osi 267,5 cm, w modelu 408 koła – podobnie jak w 508-ce – odległe są o 279 cm. Nic dziwnego, że miejsca nawet z tyłu jest pod dostatkiem, a do tego bagażnik mieści 536 litrów, bądź w przypadku hybrydy PHEV – 470 litrów. Co do deski rozdzielczej wrażenia mam mieszane. Wydaje się nowoczesna, ale mimo nielicznych włączników mechanicznych, panuje na niej chaos z całą masą ostrych kantów. Powiedzmy nowoczesny chaos, który nie każdemu musi przeszkadzać.
Do tego mam coraz większe zastrzeżenia do i-cockpitu. Wsiadając za kierownicę 408-ki, miałem nadzieję, że wraz z opracowywaniem kolejnych modeli, poradzono sobie z problem zasłaniania zegarów przez koło kierownicy. Zwykle, kiedy wsiadamy do auta i regulujemy położenie fotela oraz kierownicy, dążymy do uzyskania naszej preferowanej pozycji. Tymczasem złapałem się na tym, że w 408-ce zamiast niej, odruchowo zacząłem szukać pozycji, która zapewniłaby mi widoczność zestawu zegarów. Wniosek wydaje się prosty; skoro nie da się tego problemu rozwiązać, to należy z niego zrezygnować.
W pierwszej fazie produkcji na nasz rynek skierowano wersję Allure Pack R3-1.2-130 KM EAT8 oraz dwie wersje hybrydowe PHEV: 180 e-EAT8 oraz 225 e-EAT8. W pierwszej pracuje silnik benzynowy R4-1.6 o mocy 150 KM, zaś w drugiej jednostka ta dysponuje mocą 180 KM – w obu dodano silnik elektryczny o mocy 110 KM, a napęd na przednie koła płynie poprzez automatyczną przekładnię e-EAT8. Nazwa modelu (180/225) odzwierciedla łączną moc układu. Najmocniejsze auto przyspiesza do setki w 7,8 s, słabsze w 8,1 s, a najsłabsza wersja w 10,4 s.
Ważniejsze jest jednak zużycie paliwa: hybrydy PHEV potrafią pokonać wyłącznie na prądzie ok. 60 km, a w trybie mieszanym – średnio ok. 1,2-1,3 l/100 km, gdy skończy się prąd, albo gdy nie będziemy ładowali baterii, zużycie przypuszczalnie wzrośnie po mieście do ok. 10 l/100 km. Przypuszczalnie, bo dokładniej określimy poziom zużycia paliwa po pierwszym teście w mieście. Ciekawe czy sprawdzi się zapowiedź niskiego zużycia paliwa z silnikiem 1.2, wszak auto waży ok. 1400 kg – co i tak jest znacznie mniej niż hybryda – ok 1700 kg? Cena wersji 130 to rząd wielkości 143-160 tys. zł, natomiast hybrydy 190-214 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
