Toyota mająca kilka crossoverów w segmentach B, C, D znalazła lukę w programie i ją wypełniła. Tym razem chodziło o opracowanie spokojnego, nie rzucającego się w oczy crossovera popularnego segmentu C, a więc na bazie Corolli. Tę funkcję od niedawna pełni Corolla Cross, która nie jest Corollą kombi postawioną na dużych kołach i obłożoną akcentami auta rekreacyjnego, lecz pod względem nadwoziowym zupełnie odrębnym modelem.
To oczywiście nie wyklucza posłużenia się gotową płytą podłogową i produkowanym już zespołem napędowym. Biorąc pod uwagę dotychczasowe doświadczenia i obserwację głównych rynków zbytu, konstruktorzy najwyraźniej doszli do wniosku, że hybrydowy zespół napędowy musi sam się zaopatrywać w prąd. I tak właśnie dzieje się w Corolli Cross. Nie musimy jej podłączać do gniazdka prądowego. Zresztą spora część osób mieszkających w mieście i tak nie ma takiej możliwości.
Wersja Premiere Edition AWD-i wyposażona została w trzy silniki: spalinowy R4-2.0-152 KM, współpracujący z nim silnik EV-112 KM oraz drugi silnik EV przy osi tylnych kół o mocy 41 KM. ‘Łatwo’ obliczyć, że na hasło ‘cała naprzód’ układ dysponuje łączną mocą 197 KM, w efekcie zapewniając przyspieszenie 7,5 s do setki i prędkość maksymalną 180 kmh. Oczywiście nie ona gra pierwsze skrzypce, lecz zużycie paliwa. Okazuje się, że bez jakichkolwiek metod prooszczędnej jazdy, auto ważące 1557 kg zużywa średnio 7,0 l/100 km po mieście. Rekordem świata to nie jest, ale przy tej masie z pewnością niezłym wynikiem. Lepszym byłaby średnia 5,3-5,4 litra, ale żeby taką osiągnąć trzeba w korzystnych warunkach wyjechać na trasę. Przekonaliśmy się, że jest to możliwe, natomiast zaskoczyła nas głośność powyżej 110 kmh, płynąca zarówno z układu napędowego jak i jezdnego.
Biorąc pod uwagę spokojny charakter samochodu, bezstopniowa przekładnia Multidrive S pasuje do niego. Jeśli ktoś będzie wymuszał gwałtowne przyspieszenia, musi pogodzić się z efektem głośnej pracy silnika wchodzącego na wysokie obroty. Zastanawiam się tylko dlaczego wyraźnie słyszalna jest praca generatora prądu, gdy puścimy pedał gazu i dotaczamy się np. do świateł skrzyżowania albo końca korka? Zapewne wynika to z silnego obciążenia generatora intensywnie ładującego baterię (4 kWh, litowo-jonowe). A jest ona po to, byśmy mogli ruszać i podjeżdżać w korku korzystając tylko z napędu elektrycznego, wspomagać silnik spalinowy, a w tej wersji także zapewniać napęd na 4 koła. To nie czyni z Corolli Cross samochodu terenowego, aczkolwiek dzięki dużym kołom (225/50-18) prześwit wzrósł do 16 cm. To oznacza, że model Cross jest przewidziany również na złe drogi i bez wątpienia na nierównościach auto wychodzi z twarzą. Do tego bezproblemowo się prowadzi.
Wnętrze Corolli Cross wydaje się spore, ale lepiej jechać we czwórkę, bo gdy z tyłu usiądzie troje pasażerów, robi się ciasno. Mimo nowoczesności urządzeń i systemów elektronicznych, cały kokpit – włącznie z deską rozdzielczą sprawiają wrażenie mocno klasycznego. Uwagę zwraca duży ekran, który nawiasem mówiąc został bardzo dobrze umiejscowiony, bo górna jego krawędź znajduje się wysoko, ale nie zasłaniała nam widoku drogi. Słabym punktem jest panel drzwi kierowcy, na którym włączniki szyb są za bardzo cofnięte. Lepiej ten węzeł rozwiązano w Yarisie.
Ogólnie można powiedzieć, że design Crossa nie jest odkrywczy, najprawdopodobniej nie zauroczy młodych osób. Jednak nie każdy w tej klasie oczekuje wystrzałowego, rażącego w oczy auta. Fajnie wyrzeźbiono muskularne nadkola, które nie zwiększają szerokości pojazdu, bo przebiegle zostały wciśnięte w nadwozie. Właściwie jedyne zastrzeżenie mam do samego przodu, gdzie przesadzono z powierzchnią czarnych elementów, w dodatku dolny niepotrzebnie wchodzi na grill. Pod względem designu Corolla Cross jest przeciwieństwem agresywnie stylizowanej Toyoty C-HR, a zarazem zupełnie innym pojazdem niż Corolla. Jednym słowem dla każdego coś odpowiedniego.
Ceny Corolli Cross zaczynają się od blisko 150 tys. zł, a egzemplarz testowy wyceniono na 202, 8 tys. zł.
Wojciech Sierpowski, fot. WS i MS
