Samochody dostawcze nie starzeją się tak szybko jak osobowe. W związku z tym, producenci nie muszą się tak spieszyć z wymianą modeli jak w przypadku aut osobowych. Wystarczy dokonywanie co jakiś czas modyfikacji. Niedawno udoskonalono jednego z najpopularniejszych dostawczaków europejskich – Renault Trafic. Przy tej okazji po raz pierwszy wprowadzono elektryczną wersję E-Tech. Ponieważ z założenia auta dostawcze jeżdżą na określonych trasach, więc nie muszą wozić ogromnej baterii. Jeśli codziennie pokonują dystans np. 150-180 km, to deklarowany zasięg 297 km (wg cyklu WLTP) w zupełności wystarczy.
Po wykonaniu zadania pojazdy wracają do bazy i w nocy są ładowane.
Kiedy odbierałem testowego Trafica, komputer pokładowy pokazywał zasięg 243 km. Po jeździe, w czasie której po mieście bez obciążenia pokonałem 155 km, zasięg spadł o 169 km. Czyli zasięg malał mniej więcej w tempie, w jakim narastały kilometry na liczniku. Oczywiście jeżdżąc z dużym obciążeniem, z pewnością wynik byłby mniej korzystny, ale nie oczekujmy cudów.
W Traficu napęd płynie na przednie koła (215/65-16). W wersji E-Tech stosowany jest silnik elektryczny o mocy 122 KM (245 Nm). Zasilany jest z akumulatora 52 kWh.
Do dyspozycji mamy program Eco, który ograniczając pobór prądu, przyczynia się do jego oszczędności i spowolnienia spadku zasięgu. Poza tym lewy zegar na wskaźnikach jest Econometrem umożliwiającym śledzenie na bieżąco poziomu zużycia energii lub jej odzyskiwania. Jazda tak cichym i komfortowym dostawczakiem jest przyjemna, nawet w mieście. Z pewnością rozstaw osi 3,5 m robi swoje. Na dobór zawieszenia też nie można narzekać, bo w odróżnieniu od niektórych tego typu vanów, Trafic zapewnia komfort jazdy również bez obciążenia, w czym z pewnością pomaga wysoki profil opony. Felga toczy się 10,5 cm nad nawierzchnią, więc spora poduszka powietrzna pochłania drobne nierówności.
Kiedyś marzyło mi się przekształcenie takiego auta w kempingowóz, ale do tego celu rozsądniejsza byłaby wersja z silnikiem wysokoprężnym, choćby ze względu na bezproblemowe tankowanie, a tym samym na nieograniczony zasięg. Oczywiście ważny jest rozstaw osi i długość pojazdu; im te parametry większe, tym łatwiej zagospodarować wnętrze. Długość Trafica w zależności od wersji wynosi 508 lub 548 cm. Dostępna jest też wersja z niskim i wysokim dachem. Nasz egzemplarz testowy był dłuższy i niższy.
Podłoga ‘szoferki’ znajduje się na wysokości 63 cm. Wnętrze jak zwykle w vanach ma sporą szerokość (mierzona tuż nad podłokietnikami 165 cm), natomiast między bocznymi szybami 180 cm. Wysokość wnętrza (mierzona od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby) to 121 cm. W jednym rzędzie umieszczono fotel kierowcy i 2-miejscową ławę, przy czym środkowe miejsce jest raczej rezerwowe o czym świadczy jego szerokość 34 cm. Fotel kierowcy ma szerokość 50 cm, a fotel po prawej stronie 36,5 cm. Kładzione oparcie środkowego fotela kryje w sobie szereg przydatnych rozwiązań i może służyć za stolik, a generalnie można powiedzieć, że wnętrze tej wersji Trafika to niemal mobilne biuro.
Gdzie tylko spojrzymy, widzimy wnęki, kieszenie, na górze deski rozdzielczej zamykane schowki, a po prawej stronie wysuwana wielka szuflada. Pod uchylanymi siedziskami można pomieścić sporo drobnych rzeczy. Dostęp do tej przestrzeni jest też od tyłu, dzięki czemu możemy przewieźć długie przedmioty. Długość części ładunkowej to 294 cm, szerokość 166 cm (między wnękami 126,8 cm), a wysokość to 138,7 cm. Podłoga znajduje się na wysokości 55 cm.
Pod tylną częścią płyty podłogowej jest sporo wolnej przestrzeni do zagospodarowania (zbiornik z czystą wodą, zbiornik odpływowy, koło zapasowe lub dojazdówka). Wracając do samego akumulatora; ma on gwarancję na 8 lat lub 160 tys. km przebiegu pojazdu. W okresie gwarancyjnym akumulator może być nieodpłatnie wymieniony, jeśli jego pojemność spadnie poniżej 70% wartości znamionowej.
Jako roboczy dostawczak Renault Trafic EV wydaje się bardzo dobrym wyborem. Czy warto byłoby przerobić go na kempingowóz? Być może przy większej baterii i gęściejszej sieci szybkich ładowarek mógłby funkcjonować jako mobilny domek. Problem w tym, że chwilowo korzystniej wychodzi jeżdżenie zwykłym autem i sypianie w tanich hotelach.
Wojciech Sierpowski
