Czasami jest tak, że przestawiamy meble, przemalowujemy pomieszczenia, zmieniamy zasłony, tylko dlatego, że nam się znudził wygląd naszego mieszkania czy też domku. Podobnie dzieje się w przemyśle motoryzacyjnym. Pomijając przypadki, w których kończą się tłoczniki, styliści dokonują faceliftingu, bo dotychczasowy wygląd opatrzył się, więc kombinują w jaki sposób przywrócić świeżość, atrakcyjność autu, najlepiej relatywnie małym kosztem. Zresztą nie chodzi tylko o kasę, ale o to, by nie utracić rozpoznawalności modelu i by właściciele dotychczasowej wersji nie poczuli się zawiedzeni pojawieniem się nowszego auta.
Tak właśnie dzieje się w przypadku Toyoty Camry. 9 generacja debiutowała w 2017 roku, w Europie rok później. W 2021 roku poddano ją lekkiemu faceliftingowi, a teraz wsiadłem za kierownicę najnowszego modelu, któremu w jeszcze większym stopniu zmodyfikowano twarz. Zapewne każdy kto spojrzy na nią będzie miał własne spostrzeżenia, ale mnie jej przód skojarzył się z czterema modelami Toyoty.
Światła nawiązują do Priusa, szczelina między maską a osłoną zderzaka z Suprą III generacji, główny wlot powietrza i jego oprawa włącznie z kurtynami powietrza z dotychczasową Camry, natomiast zwężające się ku przodowi przetłoczenia maski i trapezowo rozszerzające się załamania grilla do Lexusa. Zdecydowanie zmieniono profil bocznych okien tylnych drzwi, obniżono przetłoczenie linii spływającej ze słupków C, zmieniono tylne światła, koncepcją wzoru bardziej nawiązujące do świateł przednich. Mało tego, gdy stanąłem obok poprzedniej wersji Camry okazało się, że zmian jest znacznie więcej. Właściwie łatwiej powiedzieć, całe poszycie nadwozia jest nowe.
Zresztą wnętrze włącznie z deską rozdzielczą też okazuje się nowym projektem. To dobrze, bo widać, że Toyota udoskonala swoje auta. Nie bardzo podoba mi się wstawka przed kolanami pasażera, ale domniemam, że stanowi element bezpieczeństwa, więc jest ok. Z przodu wsiada się wygodnie, aczkolwiek wolałbym, żeby narożnik deski rozdzielczej mniej wystawał po otwarciu drzwi. Dolna krawędź dachu (po otwarciu drzwi kierowcy) znajduje się 126,5 cm nad nawierzchnią. Dwoje pasażerów pytało dlaczego nie mogą otworzyć drzwi od środka. Jest przy klamce przycisk odblokowujący, ale nie każdy go dostrzega i prosi o odblokowanie drzwi.
Szerokość wnętrza na wysokości łokci wynosi 150,5 cm, natomiast wysokość mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 108 cm. Wyposażenie w różne systemy wydaje się kompletne. ESP daje się wyłączyć, ale powyżej 50 kmh samoczynnie się aktywuje. Sądząc po odgłosach prześlizgiwania się opon i włączaniu kontroli trakcji, ogumienie okazało się śliskie na mokrym lub choćby wilgotnym asfalcie. Właściwie nic dziwnego bo cały spory moment obrotowy płynie na przednie koła. Komfort jazdy spokojnie można uznać za wysoki – moim zdaniem nieosiągalny dla Suvów. A przy tym auto nie pochyla się nadmiernie na zakrętach.
Do napędu służy hybryda HEV a więc nie wymagająca doładowywania baterii. System sam dba o to, by w każdej chwili część elektryczna miała coś do powiedzenia. Silnik spalinowy R5-2.5 dysponuje mocą 186 KM, a cały układ generuje 230 KM. Współpracuje on z przekładnią e-CVT, która zapewnia cichą pracę silnika spalinowego, a staje się ona głośniejsza jedynie gdy pedałem gazu wymuszamy ‘całą naprzód’. Przyspieszenie od 0 do 100 kmh trwa 7,2 s, zaś prędkość maksymalną elektronicznie ograniczono do 180 kmh. Zapowiadane średnie zużycie paliwa określono na 4,9 l/100 km. W dynamicznym ruchu Warszawy, komputer wskazuje 6,3 l/100 km.
Jakby nie liczyć kłania się pokaźna masa auta sięgająca ok 1600 kg. Camry w bogato wyposażonej, testowanej wersji Executive kosztuje 209 500, natomiast podstawowy model można nabyć od 172 400 zł.
WS, fot. Norbert Ostrowski i autor
