Jakiś czas temu ktoś z marketingu Toyoty wpadł na pomysł, by piękne ‘imię’ Corolla zastąpić nową nazwą. Być może Auris brzmi nowocześniej, ale to Corolla od lat 60 stanowiła mocny filar sukcesu Toyoty. Kojarzyła się bardzo pozytywnie, z niezawodnością, opłacalnością, ponadczasowością. Siła tradycji była tak duża, że nazwa Corolla przetrwała i właśnie wsiedliśmy do najnowszej generacji tego samochodu.
Corolla_Test_2019_04
Już przy pierwszym spojrzeniu Corolla wydaje się nowocześniejsza od swojej poprzedniczki. Co prawda dla zwolenników czystego designu, jej twarz może wydawać się nieco chaotyczna, ale nie da się ukryć, że cały przód został ukształtowany plastycznie, co dodaje optycznej dynamiki. Wygląd pozostałej części nadwozia w zasadzie nie odbiega od konkurencji. Do testu otrzymaliśmy kombi z charakterystycznie z tyłu zadartą do góry linią pasa. Design tyłu nie wzbudza zastrzeżeń. Klapa otwiera się elektrycznie na wysokość 180 cm. Pod podłogą jest miejsce na pełnowartościowe koło, ale w tym egzemplarzu był tylko zestaw naprawczy. Większość wymiarów wnętrza mniej więcej odpowiada rozmiarom rywali tego samego segmentu. Podczas wsiadania moje kolano kolidowało z mocno wystającym narożnikiem deski rozdzielczej. Za to wysunięta dość daleko do przodu wnęka lewego koła i spora regulacja fotela oraz kierownicy chyba każdemu umożliwiają znalezienie ulubionej pozycji. Fotel kierowcy był dla mnie bardzo wygodny i dobrze wyprofilowany, więc pewnie trzyma na zakrętach. Fajnie, że łokcie opierają się na miękkich podłokietnikach, a nie na twardym plastiku przenoszącym drgania. Środkowy podłokietnik można przesunąć do przodu, jest więc wygodny. Deska rozdzielcza jest czytelna i co istotne przed kierowcą na szybie wyświetlane są najważniejsze informacje.
Corolla_Test_2019_02
Jak przystało na wóz tej marki, Corolla napędzana jest benzynowo-elektryczną hybrydą o mocy 180 KM, nazwaną Drive Force. Przyspieszenia (0-100 km/h w 8,1 s) są na tyle dobre, że nie musimy zmuszać silnika do wysokich obrotów. Wtedy efekt przypominający ‘poślizg’ napędu jest prawie niewyczuwalny, a w aucie jest relatywnie cicho. Kiedy przejęliśmy Corollę komputer pokładowy pokazywał średnie zużycie paliwa 8,1 l/100 km. Jak na hybrydę to sporo, ale pomyślałem sobie, że ktoś nosił ciężkie buty. Tymczasem przy dość spokojnej jeździe po mieście, wcale nie zamierzało ono zmaleć. Bez wątpienia główną przyczyną jest zaskakująco duża masa samochodu. 1530 kilogramów wyjaśnia wszystko. No, ale jak zwykle – coś za coś. Za to możemy bezemisyjnie wyjechać z garażu i w ten sam sposób wygodnie poruszać się w korku. Na autostradzie hybryda działa w małym stopniu, bo większość czasu pracuje 2-litrowy silnik spalinowy. Na szczęście dzięki ‘długiemu’ przełożeniu nie przemęcza się on. W takich warunkach mało jest hamowań, a tym samym okazji do odzyskiwania energii.
Corolla_Test_2019_03
Na autostradzie Warszawa-Toruń, przy prędkości rzędu 120 km/h Corolla spalała 7,5 l/100 km. W drodze powrotnej z nieco większą prędkością było to rzędu 8 l/100 km. Jazda jest bardzo komfortowa, nawet relaksująca, natomiast na krętych drogach przy większej dynamice na przednie koła płynie moment obrotowy, który trochę zakłóca stabilność. Z kolei przy ostrzejszym hamowaniu – jak dla mnie – za wcześnie włącza się ABS. Do tego piskliwe są opony.
Corolla_Test_2019_05
To nie zmienia faktu, że ogólnie Corolla w najnowszym wydaniu odzyskała swój blask i jeśli nawet nie wyróżnia się spośród licznej konkurencji, to z pewnością może z nią rywalizować, mając znany atut Toyoty po swojej stronie. Cena Corolli Kombi 2.0 Hybrid zaczyna się od 111 tys. zł, a za dobrze wyposażoną wersję Executive trzeba zapłacić 132,4 tys. zł.

Wojciech Sierpowski