Wiele lat temu miałem okazję prowadzić leciwego Garbusa, a że była śnieżna zima, przekonałem się czym pachnie układ tylnosilnikowy. Później przy okazji jakiejś prezentacji rozmawiałem na temat nadsterowności z konstruktorami z Wolfsburga; zdecydowanie krytykowali takie rozwiązanie.
Teraz, kiedy wsiadłem do najnowszego modelu VW o symbolu ID.5 przypomniałem sobie tamtą jazdę jak i rozmowę sprzed co najmniej 10 lat. Póki było sucho, nawet nie myślałem, które koła są napędzane, ale gdy spadł śnieg, silna nadsterowność drażniona mocą 204 KM nie pozostawiała wątpliwości. Cały zespół napędowy znajduje się przy osi tylnych kół. Oczywiście to nie to samo, co zespół napędowy wiszący za osią, ale i moc trochę większa.
Każde dodanie gazu w zakręcie powodowało utratę stabilności, ale na szczęście natychmiast następowała reakcja sterowanych elektroniczne systemów, skutecznie eliminująca poślizg. Pomijając kierowców uprawiających sport samochodowy, bez tych systemów mielibyśmy problemy z utrzymaniem się w zakrętach.
Ciekawe jest to dlaczego dysponując wersją dwusilnikową, w przypadku modelu z jednym silnikiem konstruktorzy zdecydowali się na napęd kół tylnych, a nie przednich? Być może przyczyną byłaby zbyt duża podsterowność auta?
Ogólnie można powiedzieć, że zima nie sprzyja samochodom o napędzie elektrycznym. Przy ujemnej temperaturze akumulatory tracą energię szybciej niż zwykle, czego efektem jest zauważalnie malejący zasięg. W pierwszym kilkudniowym etapie testu, po pokonaniu 194 km spadł on o 294 km. Następnie na dystansie 151 km zmalał aż o 274 km. Niestety wszystkie odbiorniki prądu (ogrzewanie wnętrza, przewietrzanie, wycieraczki, światła) pobierają energię z tego samego źródła – akumulatorów. To nie jest dobra wiadomość dla podróżujących zimą. I nie dotyczy to wyłącznie tego modelu. Tak jest z elektrykami. Aż strach pomyśleć, co by było, gdyby temperatura spadła do -20 albo nawet do -30 stopni.
W międzyczasie skorzystaliśmy z ładowarki Greenway 50 kW. W czasie 1 godziny i 35 minut zasięg wzrósł o 270 km. Lekki mróz powodował zamarzanie klamek. Maska uniemożliwiała podniesienie wycieraczek w celu zdjęcia oblodzenia z piór, brakowało tylnej wycieraczki. Najprawdopodobniej zrezygnowano z niej z powodu aerodynamicznego ukształtowania sylwetki. Problem w tym, że zimą opływ powietrza jest słabszy, bo wolniej jeździmy.
Skoro jesteśmy przy sylwetce, wydaje się ona bardzo atrakcyjna, ale dla mnie całość – włącznie z fajnie wkomponowanym spojlerem – nie jest tak urokliwa jak w ID3. Kabina została mocno rozciągnięta, więc przy bardzo małym zwisie przednim, maska sprawia wrażenie bardzo krótkiej, ale za to szerokiej. Wielkie koła (z przodu 235/50-20 z tyłu 255/45-20) w połączeniu z nadwoziem w kształcie klina dodają autu agresywności. Mimo sporych wnęk kół i baterii w podłodze, we wnętrzu nie odczułem ograniczenia przestrzeni na nogi. Co prawda podłoga jest na wysokości ok 38 cm, ale i tak wysokość wnętrza (mierzona od podłogi do górnej krawędzi przedniej szyby wynosi 110,5 cm). Dla porównania w Nissanie Ariya – wymiary te wynoszą 41 cm i 110 cm, w Tesli Y – 38,5 cm i 113 cm, w Hyundaiu Ioniq 5 – 38 cm i 112 cm, w Kia EV6 – 36 cm i 108,5 cm. Szerokości wnętrz są niemal identyczne w VW, Nissanie i Tesli (150-151 cm), natomiast Ioniq 5 i EV6 mają szersze wnętrze – 157 i 156 cm. Gdy już usiądziemy, widzimy nowoczesną deskę rozdzielczą, ‘wyczyszczoną’ z włączników.
Większość z nich przeniesiona została w świat wirtualny, czyli na ekran środkowy. O ile w innych autach jako tako sobie radzę z obsługą, w ID.5 mam spore problemy, które odciągają moją uwagę od tego co dzieje się na drodze, więc staram się kombinować po zatrzymaniu się. Zapewne wiele wyjaśniłoby przejrzenie instrukcji obsługi, ale uważam, że sterowanie powinno być intuicyjne i logiczne. Najlepiej gdyby obsługę ujednolicono we wszystkich samochodach – przynajmniej jeśli chodzi o najważniejsze funkcje. Jedno co mnie zaskoczyło, to niemal samoczynne skonfigurowanie się telefonu z autem.
Jeśli chodzi o design, nie mam zastrzeżeń. Pod względem ergonomii na uwagę zasługuje doskonale dopracowany wielofunkcyjny panel drzwiowy, znany już z ID.3 i ID.4. Słabym punktem jest natomiast zbyt odległe od kierowcy umieszczenie selektora ‘biegów’, którego widok zasłania koło kierownicy. Nie przekonuje mnie też bezdotykowy sposób zmiany głośności audio (można też dotykać przyciski). Oderwania wzroku od drogi wymaga również obsługa świateł (nisko po lewej stronie) i ogrzewania szyby. W czasie jazdy uwagę zwraca doskonałe wyciszenie kabiny oraz wysoki komfort jazdy. Jak to w suvach, maleje on na nierównej nawierzchni. Wynika to z masy pojazdu wynoszącej 2117 kg i odpowiednio do niej utwardzonego zawieszenia. Osiągi ID.5 są zupełnie wystarczające; przyspieszanie do 100 kmh trwa 8,4 s, prędkość maksymalną ograniczono do 160 kmh, zasięg określono na 500 km.
Cenię w tym samochodzie nie tylko zdolność przyspieszania, ale jeszcze bardziej skuteczność hamowania na zaśnieżonej, miejscami oblodzonej nawierzchni. Jeśli komuś wydaje się to oczywistą cechą, to może się rozczarować – zwłaszcza, gdy po oblodzonej drodze jedzie ciężkim suvem.
Bazowy model ID.5 kosztuje 222.790 zł, a cenę egzemplarza testowego, wyposażenie dodatkowe warte 70.760 zł wywindowało do 293.550 zł. Na szczęście mowa o dodatkowym, a nie obowiązkowym wyposażeniu.
Wojciech Sierpowski, fot. APR-foto
