Miło patrzeć jak właścicielom Audi, BMW, Lexusa, Mercedesa opada szczęka po tym jak na pięknym czerwonym SUV-ie dostrzegają logo Skody. Po zielonej tablicy rejestracyjnej a także po odjechaniu buspasem mogli się zorientować, że auto jest elektryczne. Być może zaczęli zastanawiać się, czy nie przepłacili za swój samochód, wszak Skoda kojarzona jest z marką relatywnie tanią, aczkolwiek wydaje mi się, że przestała już taką być.
Za jej pierwszego elektrycznego SUV-a w najtańszej wersji iV60 importer żąda ponad 184,4 tys. zł, za topową wersję iV 80 – 213,8 tys. zł, a cena naszego egzemplarza testowego z dodatkami wzrosła aż do 278,4 tys. zł. Porównywalne samochody konkurencyjne takie jak VW ID.4, Kia EV6 czy Hyundai Ionic 5 są tańsze, a przecież marki te raczej nie są niżej notowane niż Skoda. Ale zostawmy ceny; jeżdżąc po mieście obserwowaliśmy reakcje kierowców i pieszych na widok naszego auta testowego, które przyciągało spojrzenia swoim czerwonym lakierem. Najprawdopodobniej ze względu na pojawienie się ostatnio trzech podobnie wyglądających crossoverów Skody (Kamiq, Karoq, Kodiaq) Enyaq nie wywoływał spodziewanego zainteresowania.
Wyglądało na to, że – mimo reklam telewizyjnych i bilbordów nie jest odróżniany od wymienionych modeli. Znacznie lepiej było, gdy widziano go od przodu, gdzie uwagę zwraca pionowo ustawiony, lekko przełamany i ciekawie wypełniony grill. Gdybym miał wymienić, który z elementów designu zewnętrznego najbardziej mi się podoba, byłyby to … felgi. Są wielkie, świetnie dobrane do ‘elektryka’, kojarzą się z tarczą wirnika, dynamizują całą sylwetkę. Natomiast najsłabszym punktem designu, mimo wszystko wydaje mi się słabo zdefiniowany kształt świateł. Ogólnie auto robi jednak bardzo pozytywne wrażenie. Do tego zresztą stopnia, że przy nim pozostałe modele Skody wydają się o generację starsze.
Przód Enyaqa sprawia wrażenie niesamowicie masywnego. Wysunięta do przodu szyba i słupki A zdradzają wykorzystanie platformy MEB, a tym samym silne pokrewieństwo z VW ID.4. Wspólna jest płyta podłogowa o rozstawie osi 276 cm, w której mogą się mieścić różne zestawy akumulatorów. Skoda oferuje u nas wersje 60 i 80 (liczby te sugerują przybliżoną pojemność baterii 62 i 82 kWh). Nasz testowy Enyaq miał większą z nich, więc mogliśmy liczyć na zasięg 510 km. Po pełnym naładowaniu akumulatora szybką ładowarką, komputer pokładowy pokazał zasięg 380 km. Mniej niż się spodziewaliśmy, ale tym się nie przejmowaliśmy, bo wyliczenie nastąpiło na bazie dotychczasowej jazdy po mieście. Po wyjechaniu na trasę może on rosnąć, no chyba, że będziemy jechali szybko. Do 100 kmh Enyaq porusza się oszczędnie, ale począwszy od 120 kmh zaczyna pochłaniać dużo energii.
Planując podróż powinniśmy przeanalizować gdzie są dostępne ładowarki. Problem w tym, że np. ładowarka GreenWay na obwodnicy Gdańska, która figuruje jako dostępna 24h, po zamknięciu parkingu jest niedostępna aż do rana. Takich miejsc jest więcej, więc możemy odnotować kłopotliwą wpadkę. Enyaqiem podróżujemy w ciszy i bardzo komfortowo. Umieszczony przy osi tylnych kół 204-konny silnik (310 Nm) zapewnia super dynamikę. Ważące 1550 kg auto przyspiesza do setki w 8,5 s i rozpędza się do elektronicznie ograniczonej prędkości 160 kmh (niewiele wolniejsza jest wersja iV60, 180 KM, 8,7 s do 100 kmh, zasięg 390 km). Ciekawostkę techniczną stanowi możliwość regulacji rekuperacji czyli siły hamowania generatorem od słabej aż po bardzo wydajną.
Do obsługi tego systemu służą dźwigienki przy kole kierownicy. Po otwarciu drzwi natychmiast uwagę zwraca spora grubość płyty podłogowej. Prześwit wynosi 17,7 cm, natomiast podłoga znajduje się na wysokości 38 cm od nawierzchni. Tak więc grubość podłogi (z wykładziną i dywanikiem) to ok 20 cm. To dużo, o tyle akumulatory uszczuplają przestrzeń wnętrza. Stwierdzam tylko fakt, wszak wiadomo, że gdzieś muszą się one podziać.
Na szczęście nadwozie jest relatywnie wysokie (wys. całkowita 162 cm), więc dzięki temu wnętrze ma ok 110 cm wysokości – czyli mniej więcej tyle ile w autach segmentu B/C o klasycznej konstrukcji. Natomiast długość wnętrza odpowiada autom segmentu D. Mierząc ten parametr, liczymy sumę odległości od pedału hamulca do oparcia przedniego fotela oraz od oparcia tego fotela do oparcia tylnych siedzeń. Niezależnie od ustawienia fotela, suma ta w Enyaqu wyniosła 178 cm – tyle samo co w Skodzie Superb.
Design wnętrza jest rewelacyjny. Układ zegarów logiczny – przed kierowcą mały wyświetlacz widziany wewnątrz koła kierownicy, a po środku duży ekran. Jest to wzór, który z pewnością będzie obowiązywał w nowych modelach. Poręczny ‘wałek’ do zmiany głośności sprzętu audio, sterowanie głosowe i do tego sterowanie głośności radia poprzez przesuwanie palca pod centralnym ekranem, dowolna zmiana kolorów podświetlenia wnętrza oraz szybko działający system Apple CarPlay- czyli łączenie się telefonu z autem, to tylko kilka z licznych nowoczesnych rozwiązań. Trudno się tylko przyzwyczaić do braku wyłącznika prądu. Po zatrzymaniu się i wyjściu z auta z kluczykiem w kieszeni, wszystko wyłącza się samoczynnie, co początkowo sieje niepokój kierującego.
Krótko mówiąc do nowoczesności trzeba się przyzwyczaić. Jakość materiałów trójkolorowego wnętrza i wykonanie porządne, ergonomia prawidłowa. Na uwagę zasługuje trafne umieszczenie włączników szyb, pomysłowe ukształtowanie uchwytu do zamykania drzwi, wewnętrzne klamki łączące ergonomię i dobry design, a także dwupoziomowa konsola środkowa ułatwiająca utrzymanie porządku. Do tego mamy duży zakres regulacji fotela i kierownicy. Wielkie wydają się lusterka zewnętrzne, wyposażone w diodę ‘martwego pola’ – niezwykle cenne rozwiązanie podczas jazdy nocą. Zaskakująco mały promień zawracania (5,4 m), ułatwia manewrowanie i parkowanie w ciasnych lukach.
Ogólnie jazdę najlepiej podsumowuje słowo rewelacja. Enyaq jest najlepszą Skodą w historii, a jednocześnie jednym z najbardziej atrakcyjnych samochodów o napędzie elektrycznym. Odnoszę tylko wrażenie, że koncern Volkswagen pogubił się w cenowej hierarchii swoich poszczególnych marek.
Wojciech Sierpowski
