Wydawać by się mogło, że w dobie mody na SUV-y i crossovery samochody z nadwoziem Coupe i silnikiem wysokoprężnym nie mają zbyt wielkich szans na sukces. Z pewnością łatwo nie jest, ale istnieje kilka wozów, które bez wątpienia sobie poradzą. Po przeprowadzonym teście jestem pewien, że jednym z nich okaże się BMW serii 2 Coupe. Pasuje do osób dynamicznych, lubiących otaczać się przedmiotami wysokiej klasy i oczywiście z nich korzystać. W odróżnieniu od aut, które udają sportowe, bądź potrzebują wsparcia reklamowego, ten samochód broni się sam.
Z której strony byśmy nie spojrzeli, natychmiast dostrzegamy w nim BMW. Nie ma ozdób, rażących świateł diodowych, ani wyzywających spojlerów, a jednak wzbudza zainteresowanie i to duże. Dzieje się tak za sprawą wyglądu – w tym przede wszystkim proporcji (długa maska, krótki tył, niskie przeszklenie, wielkie koła – przednie wysunięte daleko do przodu), ale nie bez znaczenia są bardzo muskularne błotniki i umiejętnie wkomponowane szerokie progi eksponujące talię.
Ciekawie też ukształtowano przód. Co prawda nie ma tak agresywnych ‘nerek’ jak większy brat serii 4, tym niemniej światła dobrze współgrają z reprezentacyjnym wlotem powietrza ciekawie wypełnionym żaluzją. Trójkątne kurtyny powietrza wprowadzają trochę artystycznego nieładu, natomiast słabym elementem wydaje się niepasująca do niczego krata dolnego wlotu. Na szczęście znajduje się nisko i jest trochę przesłonięta tablicą rejestracyjną. Skoro na masce wykonano przetłoczenie, podobnie jak i na przednich błotnikach za wnękami kół, to fajnie jakby w tych miejscach dodano cienkie szczeliny, albo chociażby ich imitacje. Tył wydaje się bez zarzutów.
A’ propos proporcji; patrząc na 2-kę Coupe z boku, odnoszę wrażenie, że do słupka B jest to spory samochód sportowy wielkości ‘trójki’, natomiast za słupkiem B gdzie wizualnie dominuje mocno wytłoczony błotnik i zarys bocznej szyby z charakterystycznym jej zagięciem na końcu, auto staje się bardzo kompaktowe. W porównaniu z poprzednikiem rozstaw osi zwiększono o ponad 5 cm, a do tego szerzej rozstawiono koła – przednie aż o 5,4 cm. Nic dziwnego, że są doskonale wkomponowane. Przednie mają rozmiar 225/40-19, tylne 255/35-19. No i już wiadomo, na które płynie cała moc.
W porównaniu do najmocniejszej wersji (374 KM) nasze auto testowe było znacznie słabsze. Jednak w praktyce 190-konny turbodiesel R4-2.0 o ogromnym momencie obrotowym (400 Nm), okazał się zadziorny. Po włączeniu programu Sport i ewentualnym wyłączeniu elektronicznej opieki nad trakcją, pod tylnymi kołami robi się gorąco, a kierowcy rosła adrenalina. Jedyna rzecz wymagająca przyzwyczajenia, to minimalne opóźnienie reakcji silnika na wciśnięcie pedału gazu, związane z działaniem turbosprężarki. Ogromne znaczenie ma charakterystyka układu kierowniczego. W czasie jazdy sportowej zapewnia szybkość reakcji, a w codziennej jeździe ułatwia manewrowanie samochodem.
Ważąca 1580 kg ‘dwójka’ coupe, której silnik współpracuje z przekładnią A8 Steptronic przyspiesza w 6,9 s do 100 kmh i osiąga prędkość 237 kmh. Jedyne, co można zarzucić, i jest charakterystycznym zjawiskiem przy tego typu przekładniach, to trudność precyzyjnego dozowania siły hamowania podczas płynnego zatrzymywania np. przed skrzyżowaniem. Zużycie oleju napędowego w zależności od sposobu jazdy wynosi 5,5-8,8 litra/100 km, a więc auto nie jest paliwożerne. W czasie długich podróży zapewni nie tylko komfort jazdy, ale i w miarę satysfakcjonujący rachunek na stacji benzynowej.
Wsiadanie i wysiadanie z przednich siedzeń jest wygodne, bo między kołem kierownicy, a słupkiem mamy odległość ok 64 cm (przy 4-drzwiowym nadwoziu zwykle jest to 45 cm), a do tego między górną krawędzią otworu drzwiowego, a podłożem 126,5 cm, przy czym mocniejsze nachylenie boków przeszklonej części nadwozia ułatwia zajmowanie miejsc w kokpicie. Jak zwykle w 2-drzwiowych coupe, gorzej z wsiadaniem i wysiadaniem z tylnych siedzeń. W dodatku w niewidocznym miejscu umieszczono dźwigienkę ‘easy entry’, bo kto pierwszy raz chce odchylić oparcie nie może jej znaleźć. No i z tyłu raczej jest ciasno – zresztą chyba nikt tam nadmiaru miejsca. Dobrze dopracowano Isofixy.
Z przodu siedzi się bardzo wygodnie. Dzięki kołom wysuniętym daleko do przodu, nogi możemy swobodnie wyciągnąć. W efekcie w ‘dwójce’ czułem się jakbym podróżował ‘trójką’. Wyciszenie wnętrza jest dobre. Zresztą nic dziwnego, bo na najwyższym biegu przy 100 kmh silnik pracuje z obrotami zaledwie 1400/min. Na szybie przed kierowcą wyświetlane są znaki drogowe z dopuszczalną prędkością oraz prędkość z jaką jedziemy. Natomiast obsługa ekranu i jego ogromnych możliwości wymaga poznania ich. Na bagaże pozostało sporo miejsca, bo 390 litrów. Nie doszukałem się choćby dojazdówki, ale na szczęście koła wyposażono w ogumienie typu RunFlat.
W zależności od wersji BMW 220d Coupe kosztuje mniej więcej od 150 do 255 tys. zł. Cena naszego auta testowego to 163,9 tys. zł plus wyposażenie opcjonalne w tym Pakiet M – 86,3 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
fot. WS i APR-Foto
