Zwykle kabriolety testuje się latem, ale zrobiliśmy wyjątek i w styczniu wsiedliśmy do Fiata 500C, by przekonać się czym pachnie jazda takim autem gdy na drogach leży śnieg, a po mroźnej nocy szyby trzeba oskrobywać z lodu. Mieliśmy szczęście, bo akurat jak na zamówienie spadł śnieg, a temperatura utrzymywała się kilka stopni poniżej zera. Miękki dach, będący dziełem firmy Magna, termicznie okazał się dobrze izolowany. Ogrzewanie zapewniało więc przyjemne ciepełko, żałowaliśmy tylko, że nie mamy Webasto, bo moglibyśmy wchodzić do nagrzanego auta, a nie cieszyć się ciepłem dopiero po 10 minutach jazdy.
Jedynym miejscem, w którym wyraźnie docierał dźwięk z zewnątrz, były pełne echa szklane tunele Białołęki pokrywające część obwodnicy stolicy. Później lał deszcz, wiec naiwnie szukaliśmy kropli wody w aucie. Oczywiście nie było, bo to już nie te czasy, w których walczono o szczelność. Śmiało można powiedzieć, że 500-ka C jest pełnosezonowym samochodem. Jedyne co mi nie bardzo pasowało to włącznik dachu umieszczony przy lusterku wewnętrznym. Wygodniej byłoby go obsługiwać gdyby znajdował się na konsoli środkowej. Elektrycznie poruszany dach może być minimalnie uchylony z przodu, otwarty do końca swojego poziomu, albo zsunięty jeszcze dalej w dół. Minimalnie ogranicza widoczność do tyłu przy manewrowaniu autem, ale za to nie ogranicza dostępu do bagażnika.
Testowana wersja ‘Red’ tocząca się na 16-calowych kołach nie należała do najtańszych, bowiem miała bogate wyposażenie i do tego hybrydę 1.0-70 KM z przekładnią M6. Z takim układem napędowym liczyłem na max średnio poniżej 6 l/100 km, tymczasem wynosiło ono 7,5 l. Niby nie jest to przerażająco dużo, ale i auto nie największe. Gdybym mógł coś zmienić w tym samochodzie, podświetliłbym stacyjkę – przynajmniej na minutę od wejścia do auta po zmroku, bo w ciemności trudno trafić w nią kluczykiem, albo wprowadził bezkluczykowy system, powiększyłbym zagłówki i sprawił by były przyjemnie miękkie.
Stojąc w korku, przypominałem sobie historię tego typu dachu – oczywiście pod kątem 500-ki.
Poszukiwania konstrukcji nadwozia łączącej zalety Coupe i Cabrio bardzo szybko doprowadziły do znalezienia złotego środka. Był nim miękki, zsuwany do tyłu dach kabrio-limuzyny. Ceniono go przede wszystkim w południowych krajach Europy, gdzie był najtańszym półkabrio, ale również w regionach, w których piękna, słoneczna, ciepła pogoda przeplatała się z ponurą, chłodną i deszczową. Relatywnie niskie koszty produkcji i dość prosta adaptacja do już produkowanych aut sprawiła, że tego typu rozwiązanie bardzo szybko rozpowszechniło się i co istotne mogło być stosowane w pojazdach nawet najniższych segmentów.
Najlepiej świadczy o tym włoska ‘myszka’ czyli Fiat 500 Topolino, będąca najmniejszym masowo wytwarzanym autkiem lat 30. Znaczna część produkowanych egzemplarzy była wyposażona w miękkie, ręcznie zsuwane do tyłu poszycie dachu aż do linii pasa. Całość trochę odstawała od niej, bo nie chciano za mocno zgniatać dachu. Produkcję 2-miejscowego Topolino rozpoczęto w 1936 roku i po kilkuletniej przerwie wywołanej wojną, w zmodyfikowanych wersjach B i C kontynuowano do 1955 roku.
Latem 1957 roku debiutowała nowa 500-ka. O ile pierwsza miała klasyczny układ napędowy i silnik R4, w nowym, bardzo kompaktowym modelu zdecydowano się na osadzenie całego zespołu napędowego z silnikiem B2 za osią tylnych kół. Również i tym razem nabywcom dano wybór; dach klasyczny czyli stalowy, albo miękki zsuwany do tyłu. Słoneczna 500-ka 2+2 zrobiła furorę. Rok później dodano wersję Sport, która mogła być wyposażona w Sunroof nad kierowcą i pasażerem. Przejęła go ostatnia wersja 500 R wytwarzana do 1975 roku.
Projektując nową, przednionapędową, spokrewnioną z Pandą ‘pięćsetkę’, Fiat rozważał dwie koncepcje: relatywnie tanie półkabrio i mocniej skomplikowane konstrukcyjnie, pokaźnie droższe, pełne cabrio. Ówczesny szef marki Luca De Meo zaprosił garstkę dziennikarzy do ośrodka stylizacji Officina 83, byśmy wyrazili swoją opinię na ten temat. Choć cenimy wozy typu fullcabrio, w przypadku 500-ki ja byłem za pozostawieniem bocznych obramowań szyb, bowiem zwłaszcza w małych, lekkich pojazdach mają one duży wpływ na sztywność karoserii (bezpieczeństwo) oraz na koszt produkcji samochodu, który w tym segmencie ma decydujące znaczenie. Fajnie, że ta opcja otrzymała zielone światło. WS
