Ford od lat stara się, by każdy jego nowy model – przynajmniej pod względem wizualnym – wnosił coś świeżego, postępowego. Jak to wygląda w przypadku nowej Kugi?
Jeśli chodzi o sylwetkę, design i proporcje nie dostrzegam niczego, czym styliści wybiegliby przed konkurencję. Raczej w sposób zamierzony trzymali się podobieństwa rodzinnego i tendencji ‘brand design’. Znikła nawet awangarda, którą wyróżniała się zaczepna, pierwsza generacja Kugi. Maska z wystającą przednią krawędzią jest relatywnie długa, przez co kabina wydaje się przesunięta do tyłu. Kiedy zaparkowałem koło czerwonej Mazdy CX-5, auta wydały się niemal identyczne.
Zresztą podobnie wyglądających rywali jest więcej, co oznacza, że możemy mówić o standardzie tego segmentu, a może nawet o klasyce. Kuga jest duża, więc nic dziwnego, że odznacza się przestronnym wnętrzem. Tę cechę odczuwają wszyscy pasażerowie, a nie tylko ci, którzy usiądą z przodu. Kierowca ma dostatecznie dużo miejsca na nogi i co istotne trzyma je symetrycznie, a więc wnęka koła nie zmusza go do podkurczania lewej nogi.
Wnętrze w zasadzie jest perfekcyjne, ale gdybym miał coś zmienić, wybrałbym minimalnie mniejszą kierownicę, a na niej wałek zamiast przycisków do zmiany głośności systemu audio, które nawiasem mówiąc niczym nie wyróżniają się spośród wielu innych przycisków, więc musimy spojrzeć by na nie trafić. Słabe wydaje mi się umiejscowienie przycisku start-stop silnika pod kątem.
Cenię wyświetlanie informacji na linii wzroku kierowcy, ale cena head-up displayu 8.700 zł wydaje mi się gigantyczna, podobnie jak i cena systemu rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości 5.600 zł. Szaro-czarne wnętrze rozbarwiają czerwone przeszycia tapicerki, ale jeszcze fajniej byłoby, gdyby np. wymienialny fragment konsoli środkowej był w kolorze nadwozia. Z tyłu na zewnętrznych częściach ławy warunki podróży są przyzwoite.
Podobnie jak w większości aut, środkowa część siedzenia nadaje się raczej tylko na krótkie odcinki. Ławę można przesunąć do przodu o 15 cm powiększając bagażnik, który w podstawowej konfiguracji mieści 383 litry, a po rozłożeniu tylnych siedzeń – 1423 litry. Pod podłogą znaleźliśmy różne przedmioty, ale koła zapasowego nie było. Wnęka wskazuje, że dojazdówka powinna się zmieścić. Klapa bagażnika otwiera się wysoko, więc osoba mierząca nawet 187 cm nie powinna głową zawadzić o nią.
Przednia pokrywa – komory silnikowej otwierana jest dwustopniowo dźwigienką pod deską rozdzielczą. Dzięki temu nie musimy po omacku szukać dźwigienki ukrytej pod maską. Jeśli już tam zajrzymy, dostrzeżemy skomplikowany układ napędowy – spalinowo-elektryczną hybrydę z możliwością doładowywania akumulatorów z zewnętrznego źródła prądu. To ona wnosi postęp kryjący się pod blachami. Zapewnia bardzo dobre osiągi, które bez wątpienia zadziwiają – zwłaszcza przy masie pojazdu sięgającej prawie 1,8 tony.
Ford, w odróżnieniu od wielu konkurentów, zastosował spory 2,5-litrowy silnik benzynowy EcoBlue R4 o mocy 225 KM. Jeszcze większe zaskoczenie stanowi zużycie paliwa; gdy będziemy wyjeżdżali na miasto lub w trasę z w pełni naładowaną baterią, i korzystali z trybu ‘E’ komputer pokładowy będzie wyświetlał ‘zerowe’ zużycie benzyny, bowiem 56 km da się pokonać nie korzystając z silnika spalinowego.
Gdy zechcemy wykorzystywać układ hybrydowy i energiczniej wciskanym pedałem przyspieszania będziemy wymuszali włączanie się silnika spalinowego, średnie zużycie będzie rosło, ale ma szansę utrzymać się nawet poniżej 2 l/100 km. Jeśli nie będziemy ładowali akumulatorów z gniazdka, wzrośnie ono do ok 6-7 l/100 km. Z założenia powinniśmy jednak ładować, bo nie po to kupujemy drogą wersję auta, by nie korzystać z jej wielkiego atutu. No i warto pamiętać o trybie ‘L’, który powoduje zwiększenie siły hamowania (i prądu ładowania) generatorem, ułatwiając jazdę po mieście.
Układ napędowy, podobnie jak i jezdny – działa precyzyjnie – co jest typową cechą samochodów tej marki. To nie zmienia faktu, że życzyłbym sobie, by zawieszenie łagodniej wyłapywało nierówności nawierzchni – zwłaszcza podczas toczenia się auta z niewielką prędkością. Momentami wydawało mi się, że brakuje miękkiej, wstępnej fazy działania sprężyn/amortyzatorów. Przy większej prędkości jest ok.
Krótko mówiąc auto preferuje równe nawierzchnie. Jeśli chodzi o zdolność pokonywania lekkich przeszkód terenu, trzeba do nich podchodzić z ostrożnością, bo co prawda koła wyglądają na duże (225/55-19), ale prześwit jest raczej mały – 14 cm. Jeśli ktoś potrzebuje super trakcji, z pewnością powinien wybrać wersję 4×4. Reasumując; dobrze dopracowana i wyciszona Kuga jest kolejnym autem z którego nie chce się wysiadać. W testowanej, przednionapędowej wersji PHEV ST-Line X kosztuje 192.500 zł. To nie mało, więc zapewne warto zapolować na promocyjną obniżkę.
Wojciech Sierpowski
