Produkowana od 1995 roku Honda CR-V obok Civica stała się najbardziej znanym modelem tej marki na świecie. W ciągu blisko 30 lat ukazało się VI jej generacji. To dostatecznie długo, by podążać za szeroko pojętymi trendami i dopracować auto w najmniejszych szczegółach. Oczywiście nie jest to tak, że ten pierwszy projekt z lat 90 stale ulepszano.
Nowy CR-V praktycznie – po za symbolem – nie ma już nic wspólnego z pierwowzorem – ani nadwoziowo, a tym bardziej silnikowo. Skorygowano nawet charakter, bo o ile dwie pierwsze generacje miały wizualnie podkreślone cechy rekreacyjnego offroadera, kolejne zmierzały w kierunku wozów komfortowych o bardziej luksusowym wnętrzu i spokojnym designie. Można nawet odnieść wrażenie, że styliści chcieli, by najnowszy CR-V nie miał niczego co mogłoby drażnić potencjalnych nabywców. Właściwie jedynym elementem wyróżniającym przód nadwozia jest czarna ozdobna listwa na krawędzi maski, po bokach zakończona światłami dziennymi, które pełnią również funkcję kierunkowskazów.
Nietuzinkowy jest wzór kraty wlotu powietrza. Nie bardzo lubię, gdy przez duże jej oczka widać to co znajduje się za nią. Taki efekt powstaje jednak tylko w nowych autach. Z czasem elementy aluminiowe przestają błyszczeć świeżością i przestają rzucać się w oczy. Boki nadwozia są spokojne. Porządek wprowadza ostre przetłoczenie biegnące przez cała długość, tuż nad klamkami Muskularnie ukształtowane błotniki maja szerokie płaskie oprawy wnęk kół. Ciekawie wkomponowano progi otwierane z drzwiami, więc nie brudzimy się przy wsiadaniu. Do całości dobrze dobrano normalne, wieloramienne felgi. Tył za sprawą kształtu świateł – gdyby nie logo z literą ‘H’ – mylony byłby z suvem Volvo.
Fakt jest jednak taki, że dziś niemal każdy wzór świateł kojarzy się z już istniejącym. Jeśli chodzi o wielkość, CR-V nie odbiega od swoich najgroźniejszych rywali. A gdybyśmy chcieli porównać z Hondą ZR-V (dane w nawiasach) to rozstaw osi wynosi 270 cm (266 cm) a pozostałe gabaryty to 471x187x167,3 cm (457x184x162 cm). Wysokość krawędzi dachu po otwarciu drzwi 148 cm (142,5 cm), wysokość wnętrza 112 cm (110 cm) szerokość wnętrza na wysokości łokci 152 cm (152,5 cm). Wysokość podłogi (przed fotelem kierowcy) nad nawierzchnią 38 cm (37 cm). Jak wskazują te dane, CR-V jest samochodem z zewnątrz trochę większym, natomiast zaskakują niemal identyczne rozmiary wnętrza.
Mimo kilku różnic wizualnych, zgodnie z efektem synergii – łatwo dostrzec wykorzystanie we wnętrzu tych samych albo podobnych elementów sterowniczych, które znamy z innych Hond. Bez wątpienia ma to swoją zaletę; przesiadka z jednego do innego auta tej marki nie sprawia żadnych problemów – natychmiast czujemy się jak u siebie. Poza włącznikiem biegów znajdującym się w środkowej konsoli nie mam zastrzeżeń. Bardzo fajnym udogodnieniem jest włączanie się na środkowym monitorze obrazu z kamery, który po włączeniu kierunkowskazu w prawo pokazuje nam czy w tzw. martwe pole, albo – inaczej mówiąc – czy w lukę po prawej nie wjechał nam rowerzysta bądź motocyklista.
Również pod względem konstrukcji układu napędowego CR-V jest spokrewniony z modelem ZR-V, z jedną istotną różnicą; otóż ma on konfigurację PHEV, dzięki której codziennie możemy pokonać ok 81 km wyłącznie o napędzie elektrycznym. Oczywiście po wyczerpaniu zasobu energii, konieczne byłoby naładowanie akumulatorów (17,7 kWh), by znowu jazda w trybie EV była możliwa. W trybie hybrydowym komputer pokładowy pokazuje średnią nieco powyżej 6 litrów/100 km – co przy masie własnej auta 1920 kg i tak jest małe. Współpraca obu silników dająca nam do dyspozycji 184 KM zapewnia sprint do setki w 9,4 s (Vmax 195 kmh). Przyspieszanie np. podczas pokonywania ronda wywołuje pisk odciążonej opony przedniego koła, która przy momencie obrotowym 335 Nm prześlizguje się (przydałby się skuteczniejszy samohamowny mechanizm różnicowy – choćby elektroniczny).
Komfort jazdy jest wysoki, a wynika on z zastosowania adaptacyjnych amortyzatorów oraz opon o relatywnie wysokim profilu (235/60-18). W efekcie zawieszenie łagodzi zarówno drobne jak i duże nierówności nawierzchni. Wśród bogatego wyposażenia znajduje się między innymi Inteligentny Układ Doboru Trybu Jazdy (i-MMD), który dostraja auto do poruszania się w różnych warunkach nawierzchniowych i pogodowych. Jako, że Honda nadal jest pojazdem rekreacyjnym – tyle że bardziej luksusowym – nie sposób pominąć możliwości transportu niezbędnego w podróżach sprzętu; w zależności od pozycji tylnych siedzeń bagażnik mieści 635-1728 dm3, a do tego relingi dachowe ułatwiają montaż bagażnika i zamocowanie boxa lub uchwytów na rowery.
Testowana wersja e:PHEV Advance Tech kosztuje 278,6 tys. zł.
Wojciech Sierpowski, APR-Foto i autor
