Płaszczyzna boku tak duża, że giną w niej nawet 20-calowe koła. Do tego uwagę zwraca wysoko zawieszony, długi tył. Przy rozstawie osi 285 cm można było sobie pozwolić na szerokie drzwi ułatwiające wsiadanie oraz na dużą ilość miejsca na przednich i środkowych fotelach. Gorzej w trzecim rzędzie siedzeń, bo co prawda drugi rząd można przesunąć do przodu, ale i tak należy mówić o konfiguracji 5+2 – czyli o pięciu wygodnych miejscach dla dorosłych, oraz o dwóch dla dzieci lub zwinnej młodzieży, względnie dla osób dorosłych, ale podwożonych tylko na krótkim odcinku.
W SUV-ie nie da się wygospodarować z tyłu pełnogabarytowych miejsc, bo o ile w drugim rzędzie foteli podłoga znajduje się na wysokości 45,5 cm, w końcowej części wnętrza aż na 60 centymetrach. By pasażer nie dotykał dachu, musi siedzieć nisko (ok 15 cm) – czyli w kucki. Oczywiście dzieciom to nie przeszkadza; mówią, że jest fajnie, tylko podłokietniki niewygodne, bo w miejscu opierania ręki wykonano wnęki na napoje. Ale po wizycie w fastfoodzie z wnęk nie chciałyby zrezygnować. Oparcia można pochylić tak, że prawie opierają się zagłówkami o tylną szybę. By korzystać z tych dwóch dodatkowych miejsc, trzeba wyjąć roletę i … chyba zostawić w garażu, bo nie znalazłem dla niej miejsca na pokładzie. O ile zajmowanie miejsc z tyłu jest kłopotliwe, jeszcze trudniejsze okazuje się wysiadanie. Nie dość, że mamy wąski przesmyk, to jeszcze jest wysoko. W naszym testowym aucie pewnym ułatwieniem był dodatkowy stopień (opcja), ale bez niego zadanie jest karkołomne.
Bagażnik, mimo podłogi na wysokości aż 75,5 cm jest przeogromny. W zależności od położenia siedzeń mieści 268-1909 litrów. Ten ostatni parametr to pomiar pod dach. Ale wróćmy za kierownicę. Deska rozdzielcza wydaje się perfekcyjnie dopracowana, przy czym odnalezienie niektórych funkcji na ekranie dotykowym wymaga przyzwyczajenia. Pod względem designu nie jest w moim guście, bo środkowy zestaw z ekranem i wieloma przyciskami oraz pokrętłami jest nadmiernie niesymetryczny i zbyt duży. Chyba niepotrzebnie upakowano wszystko w jednym obrysie – włącznie ze sterownikami audio i dyszami powietrza. Bardzo cenię wyświetlanie ważnych informacji na szybie, bo nie muszę odrywać wzroku od drogi.
Kolorystyka wnętrza intensyfikuje poczucie luksusu. Całość rozjaśnia wielka szyba dachowa z otwieraną jej przednią częścią. Tego typu wycieczkowy SUV jest mieszanką wysokiej klasy minivana i rekreacyjnego offroadera, więc siłą rzeczy stanowi kompromis. By umożliwić pokonywanie terenu konieczny był duży prześwit (20,3 cm), napęd AWD, duże koła i utwardzone zawieszenie. Nic dziwnego, że prawdziwego komfortu zaznajemy podczas jazdy na równej nawierzchni. Zwiększa go też dobre wyciszenie kabiny, aczkolwiek podczas przyspieszania silnik okazuje się głośnawy. Jest to o tyle dziwne, że przecież pod maską znajduje się wcale nie mała jednostka (2,5 litra – 190 KM) i do tego wspomagana silnikiem elektrycznym. Swoje robi jednak przekładnia e-CVT, po energicznym wciśnięciu pedału gazu narzucająca wysokie obroty.
Napęd przekazywany jest na wszystkie koła. Nad rozdziałem momentu obrotowego czuwa elektronika. Właściwie cały układ napędowy funkcjonuje w sposób zautomatyzowany i zapewnia doskonałą trakcję w każdych warunkach. Jeśli chcemy, możemy włączyć funkcję EV (np. żeby wyjechać z garażu nie pozostawiając spalin) a nawet zmieniać biegi ręcznie łopatkami przy kierownicy. Łączna moc układu hybrydowego wynosi 248 KM, więc nic dziwnego, że nasz testowy kolos ważący 2,1 tony przyspieszał do setki w 8,3 s. Prędkość maksymalną producent określił na 180 kmh, a średnie zużycie paliwa na 6,6-7,7 l/100. Nam komputer pokładowy wyliczał średnią 9,1 l/100 km. Highlander w podstawowej wersji kosztuje 231,9 tys. zł, a w testowanej Executive – 269,4 tys. zł. Biorąc pod uwagę, że podstawowa wersja jest bogato wyposażona, to może zamiast dopłacać blisko 40 tys. zł, lepiej kupić żonie miejskiego Yarisa?
Wojciech Sierpowski
