Trzy lata po wprowadzeniu IV generacji modelu Santa Fe, Hyundai zdecydował się na pokaźną modyfikację tego auta. Objęła ona zarówno nadwozie wraz z płytą podłogową, wnętrze, jak i zespoły mechaniczne. Do tego przedsięwzięcia (czytaj inwestycji) zachęciły producenta tendencje rynkowe – głównie wprowadzanie zelektryfikowanych zespołów napędowych. W drugiej kolejności można wymienić design, aczkolwiek dotychczasowej wersji w zasadzie niczego nie brakowało.
Wyzwaniem było zapewne pojawienie się bratniego, nowego Kia Sorento, które doczekało się wysokich ocen (Car of the Year Polska 2021). Jeśli chodzi o facelift Santa Fe, skoncentrowano się na partiach nadwozia w największym stopniu wpływających na wizerunek samochodu – czyli na ‘twarzy’, a w mniejszym stopniu na tylnych światłach. Trudno przesądzać, czy facelift jest udany, ale bez wątpienia duży pionowo ustawiony grill z wyzywającą kratą wlotu powietrza i połączonymi z nim światłami zwraca uwagę, podobnie jak i długie, pionowe krawędzie kurtyn powietrza. Nie licząc poszycia zderzaków starano się ograniczać liczbę zmian w zewnętrznym wystroju nadwozia.
Jeśli miałbym wybrać między przodem Santa Fe a Sorento, – na zasadzie gdzie dwóch się bije … – zdecydowanie wybrałbym odważny wzór … nowego Hyundaia Tucson. Silnym atutem testowanej przez nas wersji Platinum jest wyjątkowo atrakcyjne dwubarwne wnętrze. Wygląda ekskluzywnie, jest bogato wyposażone, deska rozdzielcza czytelna. Na linii wzroku kierowcy wyświetlane są ważne dla niego informacje (bez użycia dodatkowej szybki). Zestaw wskaźników to czysta elektronika. Novum stanowi wskaźnik poziomu uwagi wyświetlany między głównymi zegarami. Piktogram w postaci szklanki kawy ostrzega nas o naszym zmęczeniu i konieczności choćby krótkiego odpoczynku.
Po środku deski rozdzielczej umieszczono duży ekran, a poniżej rozbudowaną, dwupoziomową konsolę. Bardzo przydatnym udogodnieniem są dodatkowe przyciski z lewej strony oparcia fotela pasażera, tak by również kierowca mógł z łatwością regulować ustawienie tego siedzenia. Santa Fe w wersji europejskiej ma długość 478,5 cm i wyłącznie 5-miejscowe wnętrze (jedynie w Chinach jest wydłużone o 30 cm i 7-miejscowe). Przy dwóch rzędach siedzeń, zarówno na przednich fotelach jak i na tylnej przesuwnej ławie miejsca nie brakuje. Bagażnik też jest spory (634-831 l), a byłby jeszcze większy, gdyby nie podłoga na wysokości aż 74 cm.
Pod unoszoną podłogą ulokowano baterie (koło zapasowe podwieszono od spodu). Baterie nie są duże, wszak to hybryda o zamkniętym obwodzie prądowym, nie wymagająca ładowania z zewnątrz, ale też nie dająca możliwości pokonywania 50 km bez użycia silnika spalinowego – tak jak w wersji PHEV. Nie mniej zarówno osiągi testowanego modelu (8,9 s do 100 kmh, Vmax 187 kmh) jak i średnie zużycie paliwa (5,6-7,9/100 km, podczas naszego testu 7,6 l/100 km) – a co za tym idzie – zasięg, są bardzo przyzwoite. Pod maską olbrzyma ważącego ponad 1,7 tony pracuje silnik benzynowy o pojemności zaledwie 1,6 litra. Ma 180 KM, ale wspiera go silnik elektryczny o mocy 60 KM (łączna moc układu wynosi 230 KM). Napęd poprzez przekładnię A6 płynie na wszystkie koła. Układ AWD, wielkie koła (235/55-19) i prześwit 17,6 cm czynią z Santa Fe maszynę, która nie musi się obawiać przeszkód. Biorąc pod uwagę takie właściwości, dobór charakterystyki zawieszenia wydaje się optymalny.
Krótko mówiąc, tak uzbrojony model w wersji Platinum możemy traktować jak naszą twierdzę, posiadającą wszystko co potrzebne do zachowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Co bym zmienił w tym modelu? Właściwie niewiele; przyciski szyb na podłokietniku kierowcy przesunąłbym trochę do przodu, zadbał o ciekawszy, lepiej zdefiniowany tył nadwozia (Tucson pokazuje, że jest to możliwe), nie do końca podobają mi się felgi. Co prawda sam wzór jest ok, natomiast wystrój (szary mat) sprawia, że wyglądają jakby zabrakło na nich kołpaków. Cena testowanego Hyundaia Santa Fe Hybrid Platinum to 230.600 tys. zł, w tym 12 tys. zł pakiet Luxury oraz lakier 3.7 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
