Ze wszystkich prezentacji kilku generacji Opla Corsy najbardziej w pamięci utkwiła mi ta z lat 90 kiedy to na terenie obserwatorium astronomicznego na Wyspach Kanaryjskich, powyżej poziomu chmur, przedstawiono całą rodzinę tych aut, produkowaną w 12 miejscach świata. Nie trzeba było nawet posługiwać się mega lunetą, by dostrzec przyszłość Corsy. Wizja Moon imponowała zwłaszcza w księżycowej scenerii. Najwyraźniej brakowało magicznej kuli z której byśmy wywróżyli co stanie się z Oplem. Teraz już wiemy – porzucona przez GM niemiecka marka weszła w skład nowoutworzonego koncernu Stellantis.
Wszystkie auta europejskie przestawiane są na płyty podłogowe wywodzące się z PSA. I tak też stało się z Corsą, która nadal walczy o klientów w segmencie B. Nawet jeśli bez takiego rozmachu jak dawniej, to należy przypuszczać, że przynosi ona dochód producentowi. Sytuacja na rynku dla aut małolitrażowych może nie jest korzystna, bo Europejczycy raczej decydują się na wozy segmentu o oczko wyższego – czyli C, ale mimo wszystko segment B jako tako się trzyma. O ile wcześniej dominowały w nim wersje ubogo wyposażone ze słabymi silnikami, dziś wiele osób akceptuje auto kompaktowe, ale chce by było bezpieczne i ‘wypasione’.
Do testu otrzymaliśmy Corsę już po faceliftingu – czyli z najbardziej rzucającą się zmianą jaką jest nowa ‘twarz’ nazwana Vizor. Pod względem rozwoju designu i ujednolicania wzoru we wszystkich Oplach, frontowy panel wydaje się pomysłowym rozwiązaniem, potwierdzającym, że najładniejsze są proste, czytelne motywy. Jednak ten panel ze światłami po bokach wydaje mi się słabo wkomponowany, bo nie chciano zmieniać przedniej maski i błotników. Nie podoba mi się też czarne logo ginące w grillu, które praktycznie stało się niewidoczne. A przecież wersja GS wcale nie jest bazowa o czym świadczy jej wyposażenie. Chociaż niektóre elementy – a właściwie ich brak – świadczą o oszczędnościowym wariancie. Co prawda zamki drzwi otwierane są zdalnie, ale do uruchomienia silnika nie obyło się bez wyjęcia z kieszeni tradycyjnego kluczyka i przekręcenia nim włącznika zapłonu.
Sądziłem, że dostępny jest kluczyk elektroniczny (kwestia konfiguracji), tymczasem dowiedziałem się że w wersji GS nie występuje. Jeszcze bardziej zaskakuje wyjątkowo ubogi zestaw wskaźników. Po środku wyświetlana jest prędkość pojazdu, po lewej pionowy słabo czytelny obrotomierz, po prawej podobny słupek wskazujący ilość paliwa, do tego licznik km, zasięg i kilka ukrytych kontrolek. Jak się zastanowimy, więcej nam do szczęścia nie potrzeba w aucie miejskim. Nawet obrotomierz staje się zbędny. Zresztą przecież nadmiar wskaźników rozprasza kierowcę.
Na konsoli kierownicy – tak jak w większych modelach – znajduje się 15 przycisków. O ile w ich rozmieszczeniu powoli przemysł motoryzacyjny zmierza do unifikacji, na ekranie dotykowym każdy sobie … W Corsie za śliska wydała mi się rękojeść kierownicy, i zdecydowanie źle zaprojektowane pokrętła służące do regulacji pochylenia oparć foteli. Przekręcanie ich wymaga użycia zbyt dużej siły. To oznacza, że konstruktorzy nie jeżdżą skonstruowanymi przez siebie samochodami. Jeśli chodzi o zakres regulacji fotela i ogólnie o ilość miejsca z przodu nie mam zastrzeżeń. Gorzej z tyłu, bo jeśli z przodu usiądą wielgasy, to z tyłu robi się cienko z miejscem na nogi. Szerokość siedzenia też nie rozpieszcza.
Bagażnik jak na segment B (309-1081 l) jest ok. Nasz testowy egzemplarz napędzany był 3-cylindrowym silnikiem 1.2 Turbo o mocy 100 KM. Producent określa średnie zużycie paliwa na 5,2 (miasto 6,5) l/100 km, natomiast pomiar wg komputera pokładowego po kolejnych jazdach pokazywał 9,2, 7,4, 7,8, 14,2, tymczasem na trasie było 4,6 l/100 km. Wniosek jest prosty; na krótkich odcinkach gdy startujemy z zimnym silnikiem, ‘ssanie’ choć automatyczne i niewyczuwalne – robi swoje. Ale spokojna jazda na trasie na najwyższym biegu (przy 100 kmh silnik pracuje z obrotami 1900/min) wyrównuje niedosyt oszczędności. Odgłos pracy 3-cylindrowego silnika można lubić lub nie, natomiast dynamika nie jest zła.
Ważąca 1175 kg Corsa żwawo przyspiesza (9,9 s do 100 kmh) i osiąga prędkość 194 kmh. 6-biegowa przekładnia ma precyzyjny mechanizm zmiany przełożeń. Zawieszenie zdecydowanie preferuje dobre drogi. Na złych trzeba uważać, bo prześwit wynosi tylko 11,5 cm.
Cena modelu GS 1.2 Turbo to 96.900 zł.
Wojciech Sierpowski
