Pamiętacie Fronterę pierwszej generacji? Zapewne każdy kto nią jeździł, zwłaszcza w terenie, z pewnością był pod wrażeniem jej możliwości. Przeniesienie napędu ideałem nie było, bo aktywowanie układu AWD wymagało przekręcenia wieńców w obu piastach przednich kół powodując zablokowanie sprzęgiełek jednokierunkowych, po czym po akcji odblokowania ich. W każdym razie auto potrafiło zadziwić, a do tego spokojnie wytrzymywało skoki robione do zdjęć. Podejrzewam, że próbując wykonać takie zadanie nową Fronterą, coś mogłoby się wydarzyć. O ile Frontera była kiedyś suvem rekreacyjno-terenowym, z nadwoziem spoczywającym na ramie i sztywną osią tylnych kół, obecny model, będący bliskim kuzynem Citroena C3 Aircross jest przednionapędowym crossoverem rekreacyjno-spacerowym samonośnym nadwoziem. Spokojnie sprawdza się zarówno jako pojazd miejski, rodzinny nadający się na dalekie trasy, albo do jazdy po szlakach turystycznych. Właściwie najlepszym określeniem jest pojazd uniwersalny, tyle że kiedyś inaczej interpretowaliśmy tę cechę, a inaczej dziś. Zresztą różnice w tych modelach widoczne są gołym okiem. Wystarczy spojrzeć na prześwit dawna Frontera miała 23,5 cm, dzisiejsza ok 17 cm – co i tak jest ok jak na dzisiejsze auta.
Ciekawe jest to, że jeszcze nie tak dawno podczas przemieszczania się po mieście nowym modelem, sporo osób natychmiast wyłapywało go wzrokiem. Dziś, najprawdopodobniej na skutek całej masy nieznanych aut, w dużej mierze nieznanych marek i znaków firmowych, Opel Frontera nie wzbudza wielkiego zainteresowania. I to może okazać się jej atutem, bo nie każdy życzy sobie wywoływania sensacji. Swoją drogą nadal nie rozumiem dlaczego logo Opla uczyniono niewidocznym, czyżby Stellantis wstydził się tej marki? Z pewnością tak nie jest, przecież inwestuje w nowe modele, nawet jeśli metodą daleko posuniętej synergii. Zarówno rozstaw osi 267 cm jak i gabaryty na czele z długością 438,5 cm świadczą o wspólnym projekcie z Citroenem. Zresztą widać to po nadwoziu; ta sama idea i proporcje, natomiast zróżnicowanie przedniej oraz tylnej jego części. Uwagę zwracają wyjątkowo długa druga para drzwi, mająca zapewnić wsiadanie i zajmowanie miejsc w trzecim rzędzie siedzeń. Nasz egzemplarz testowy był 5-miejscowy, więc ocenę tej części wnętrza pozostawiamy do jazd wersją 7-miejscową.W każdym razie w 5-miejscowej miejsca na nogi jest pod dostatkiem.
Wnętrza Frontery i Citroena C3 rozmiarowo są takie same (5 lub 7 miejsc), aczkolwiek deska rozdzielcza i wykończenie wykonywano indywidualnie. Również ono pokazuje jak dalece zmieniły się samochody między pierwszą Fronterą (1991-1998) a obecną. Znikła przekładnia redukcyjna i dźwignia hamulca ręcznego. Spokojnie mogłaby zniknąć też stacyjka, tak jak w wielu obecnych autach. Właściwie to dziwię się, że jeszcze występuje we Fronterze. Przecież kluczyk, którego nie musimy wyjmować z kieszeni stał się już normą. Za to pojawiły się ogrzewane fotele i kierownica, cała masa systemów wspomagających kierowcę, łączność, ekrany. Fotele jak dla mnie superwygodne, tylko przydałaby się bardziej wysuwana kolumna kierownicy. Sama kierownica jest ok, natomiast deska rozdzielcza nie podoba mi się – nie mogę powiedzieć, by był to dobry design. Jeśli byłoby to możliwe, przesunąłbym włączniki szyb 10 cm do przodu.
Kogo interesuje porównanie z innymi testowanymi przez nas samochodami, oto rozmiary Frontery: wsiadając, krawędź dachu – po otwarciu drzwi – znajduje się 145 cm nad nawierzchnią, więc nie musimy się za bardzo schylać, żeby o nią nie zawadzić, a do tego nie przeszkadza nam narożnik deski rozdzielczej, mimo iż wystaje 30 cm z otworu drzwiowego, raczej nie zawadzamy kolanem. Wysokość wnętrza mierzona od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi to 113,5 cm, natomiast szerokość na wysokości łokci wynosi 142,5 cm. Z kolei odległość podłogi od nawierzchni to 34,5 cm. Oparcie maksymalnie odsuniętego fotela od pedału hamulca oddalone jest o 104,5 cm, przy cofniętym fotelu między oparciami z tyłu pozostaje 71,5 cm.
Bardzo ważna dla naszego komfortu jest możliwość wysunięcia nóg do przodu w stosunku do koła kierownicy. By to zmierzyć musimy odznaczyć na podłodze pion maksymalnie wyciągniętej kierownicy i zmierzyć odległość tego punktu od początku podnóżka lewej nogi kierowcy. W tym przypadku jest to 45 cm. Nie da się ukryć, że przydałoby się 5 cm więcej.
Pojemność bagażnika wynosi 460-1600 litrów. Jeśli ktoś potrzebowałby przewieźć wieki przedmiot, albo przygotować sobie spanie, to długość bagażnika po złożeniu drugiego rzędu siedzeń wynosi 188 cm. Odchylana podłoga znajduje się na wysokości 77 cm. 6,7 cm pod nią znajduje się stała podłoga. Mierząc od spodu, pokrywa bagażnika unosi się na wysokość 186 cm, przy czym po bokach znajdują się ostre krawędzie (na wysokości 183 cm) na które musimy uważać. Koła z oponami wielosezonowymi mają rozmiar 215/60-17, wysokość całkowitą 68 cm (felga toczy się 9 cm nad nawierzchnią). Ucieszył mnie jeden z parametrów o który niejednokrotnie pytałem producentów, ale odpowiedzi nie doczekałem się. Chodzi o dopuszczalną masę obciążania dachu podczas postoju np z rozkładanym namiotem dachowym. Okazuje się, że ten parametr we Fronterze wynosi 240 kg. Ogólnie, dach podczas jazdy może być obciążony masą do 75 kg (zalecane jest max 120 kmh).
Testowana wersja GS Hybrid napędzana była hybrydą typu MHEV, a więc nie wymagającą ładowania z zewnątrz. Składa się ona z silnika R3T-1.2-136 KM, w ograniczonym zakresie wspomaganym przez silnik EV o mocy 21,2 KM umieszczony przy skrzyni biegów eDC6. W obwodzie elektrycznym znajduje się akumulator 48V, 043 kWh. Tryb elektryczny jazdy jest aktywny wyłącznie podczas ruszania, parkowania z włączonym biegiem pierwszym lub wstecznym lub podczas podjeżdżania z małą prędkością w korku. Technologia MHEV ogranicza emisję spalin nawet o 15 g CO2/km a także zużycie paliwa średnio o ok 0,8 l/100 km. Wydaje się nie dużo, ale zmniejszenie o prawie litr przy i tak już ekonomicznym silniku, a za to masie pojazdu około 1400 kg, dla konstruktorów jest prawdziwym wyzwaniem. Zwłaszcza, że zastosowane rozwiązanie musi występować w cenie za którą klient będzie je chciał. Wg cyklu pomiarowego WLTP Frontera w mieście średnio zużywa 4,6 l/100 km, na autostradzie 6,3, a średnio 5,3 l/100 km.
W praktyce, w chaotycznym ruchu miejskim, komputer pokładowy wyliczał średnią na 7,2 l/100 km (na krótkich odcinkach start z zimnym silnikiem ok 10 l/100 km) – co mimo wszystko uważam za korzystny wynik, bo Frontera nie jest ani mała, ani lekka. Odznacza się wysokim, jak na segment C, komfortem jazdy wynikającym z łagodnego wyłapywania nierówności oraz bezproblemowym zachowaniem się przy zmianach nawierzchni suchy/mokry asfalt/śnieg/lód i co warto podkreślić auto ma pełnosezonowe opony. Osiągi może nie są jakieś błyskotliwe, ale w rodzinnym crossoverze wcale takich nie oczekujemy. Sprint do 100 kmh trwa 9 s, prędkość maksymalną producent określił na 194 kmh – i to z pewnością wystarczy. Jak zwykle 3-cylindrowy silnik wydaje specyficzny odgłos, na szczęście mocno przytłumiony. Właściwie podczas jazdy ze stałą prędkością jest wyraźnie cicho. Głośność wzrasta podczas przyspieszania. Wyjścia mamy trzy; cieszyć się z tego co nieco rasowego odgłosu, polubić go, albo nie lubić skazując się na dyskomfort.
Cenowo ta wersja Frontery dostępna jest od 123 900 zł, ale cena promocyjna to 120 900 zł.
Wojciech Sierpowski
