Nasza wygoda i dążenie do komfortu sprawiło, że nawet tak ‘prymitywne’ z zasady pojazdy, jakimi są roadstery, obrosły w piórka. Gdyby rzeczywiście chodziło o puszek, nie byłoby problemu, natomiast nieustające wzbogacanie wyposażenia mocno odcisnęło się na wadze tych pojazdów.
W końcu kilka firm przemyślało jeszcze raz DNA tego gatunku aut i starało się opracować wozy, które mają prawie tylko to co jest niezbędne. Tak właśnie uczyniło Porsche. Mając w swojej ofercie roadstera 718 Boxster, wprowadziło wersję 718 Spyder. O ile w tym pierwszym klikamy i dach samoczynnie otwiera się w ciągu zaledwie 7 sekund chowając się za siedzeniami, w Spyderze jest inaczej. Proces składania bądź rozkładania dachu jest bardziej skomplikowany.
Najpierw przyciskiem odblokowujemy zamek dachu przy obramowaniu przedniej szyby, a jednocześnie odskakuje zamek tylnej klapy. Następnie wychodzimy z auta i odpinamy zaczepy końcówek poszycia dachu, po czym wkładamy je w odpowiednie gniazda. Podnosimy tylną pokrywę, która dzięki prowadzeniu podwójnymi ramionami, jednocześnie przesuwa się do tyłu. Dach spychamy do tyłu, dociskamy, zamykamy pokrywę oraz dwie małe klapki po bokach. Przy odrobinie praktyki, uporamy się z tym w minutę. Ale po co się spieszyć, lepiej delektować się tym procesem.
W odwrotnej kolejności postępujemy zamykając dach. Na koniec, drugą stroną tego samego przycisku powodujemy dociąganie zamków i jednoczesne naprężenie poszycia dachu. Nie da się ukryć, że cały ten proces jest bardziej kłopotliwy niż w Boxsterze, ale Spyder nie jest dla leniuchów, tylko dla osób dynamicznych, które potrafią docenić nowoczesne wydanie klasyki. Zastrzeżenie mam tylko do niczym nie okrytych bocznych elementów stelaża. Jeśli np. z zamkniętym dachem doszłoby do koziołkowania, mogłoby dojść do kontaktu z tymi metalowymi elementami. Skoro i tak trzeba wysiąść przy rozkładaniu dachu, to moglibyśmy zdejmować te osłony. We wnętrzu podoba mi się sposób wbudowania uchwytów na napoje (schowane za odchylaną listwą przed pasażerem), a także wewnętrzne uchwyty do otwierania drzwi – prościej się nie da i to pasuje do spartańskiego Spydera.
Z założenia jest on naszym personalnym środkiem transportu, więc przynajmniej teoretycznie nie przekazujemy go nikomu. Zwłaszcza, że nie każdy musi zdawać sobie sprawę jak kopytnym zwierzakiem jest ten model. Reakcja na zbyt gwałtowne wciśnięcie pedału gazu może kogoś zaskoczyć. Problem w tym, że zgodnie ze sztuką, auto zostało tak dostrojone, by system ESP pozwalał na lekkie uślizgi tylnych kół. Zwłaszcza na choćby trochę śliskiej nawierzchni może okazać się, że moc 420 KM przerasta nasze umiejętności. Swoją drogą 6-cylindrowy, 4-litrowy bokser umieszczony tuż za kabiną zapewnia zapierające dech w piersiach osiągi.
Sprint do setki trwa zaledwie 3,9 s, prędkość maksymalną producent określił na 300 kmh. 2-sprzęgłowa przekładnia PDK7 znacznie ułatwia jazdę, bo nie ‘zdusimy’ silnika przy ruszaniu i nie musimy troszczyć się o zmianę biegów. Świetnie wyważony Spyder tak dobrze trzyma się drogi, że tylko na torze wyścigowym moglibyśmy poznać jego możliwości. Przednie opony mają rozmiar 245/35-20, tylne 295/30-20. Oszczędność niby nie jest jego domeną, ale średnie zużycie paliwa na poziomie 11 l/100 km nie brzmi tragicznie. Jeśli zapomnimy o płynności jazdy, możemy dojść nawet do o połowę wyższego wyniku.
Każdy kto przesiądzie się z normalnego auta powie, że komfort jest na tragicznym poziomie. Już samo wsiadanie przy zamkniętym dachu, a właściwie wpadanie w ‘kubełek’ wymaga sprawności i odrobinę ostrożności, byśmy nie uderzyli głową o stelaż dachu. Łatwiej jest wsiąść gdy dach schowamy. Jeszcze trudniej jest się wykaraskać z półleżącej pozycji. Komfort jazdy najlepiej jest oceniać znając skalę, jaka występuje w samochodach począwszy od mięciutkich limuzyn aż po hardkorowe wyścigówki. W tej skali Spyder jest zdecydowanie bliżej tych drugich, aczkolwiek jadąc po równej nawierzchni możemy odnieść inne wrażenie.
Komfort obniża twardość foteli i zawieszenia, a także szum wiatru docierający z tylnych narożników dachu. Przeplata się on z odgłosami pracy silnika i wydechu, które dodatkowo możemy zintensyfikować odpowiednim przyciskiem na konsoli środkowej. Jeśli powyższe wady kogoś odstraszają, to znaczy, że trafił pod zły adres – powinien wybrać bardziej ‘cywilizowanego’ Boxstera. Szczerze mówiąc ja bym też tak zrobił. No chyba, że tworzyłbym kolekcję supermaszyn.
Jeśli chodzi o cenę – jest jaka jest, ale w temacie dodatkowego wyposażenia, marketingowcom chyba popuściły hamulce. O ile cena bazowego modelu wynosi 474 tys. zł, wyposażenie dodatkowe osiągnęło 195,8 tys. zł (w tym np. hamulce ceramiczne PCCB – 40,7 tys. zł). W efekcie za taki egzemplarz jak nasz testowy trzeba zapłacić ponad 669,8 tys. zł.
Wojciech Sierpowski
fot. autor i APR-foto
