Piękny, czysty, cichy, dynamiczny, zwinny, kompaktowy – tak można określić Renault Zoe, będące najczęściej kupowanym samochodem elektrycznym w Europie. Ostatnio model ten przeszedł modyfikację, która wpłynęła między innymi na zwiększenie zasięgu – tym razem do 395 km. W porach roku o umiarkowanych temperaturach eksploatacja Zoe jest przyjemna, prosta i niekłopotliwa.
Ale nie od dziś wiadomo, że wszystkie samochody nie lubią bardzo niskich temperatur, zwłaszcza diesle i w jeszcze większym stopniu auta elektryczne. Zwolennicy tych ostatnich (w tym autor) uważają, że zima nie trwa wiecznie, a spadek sprawności układu napędowego, kiedy z góry bierzemy go pod uwagę, jest do przyjęcia. Z kolei przeciwnicy ‘elektryków’ sprawność zimą oceniają jako niewystarczającą, utrudniającą spokojną codzienną eksploatację samochodu. Jak zwykle prawda jest gdzieś po środku. Przy czym ten ‘środek’ zależy od tego, jakie mamy możliwości ładowania akumulatorów.
Jeśli w pobliżu znajduje się szybka ładowarka, albo jeśli wiemy gdzie pojechać, żeby z niej skorzystać, a przy tym produktywnie spędzić czas, to nie mamy żadnego problemu. Nie mamy go też dysponując garażem, bo ładowanie nastawiamy na noc i śpimy. Gorzej, gdy mieszkamy na wyższym piętrze, a w pobliżu nie ma ładowarki. W tym ostatnim przypadku zdawanie się na elektryka może okazać się uciążliwe – zwłaszcza zimą. Mniej kłopotu sprawi, praktycznie tej samej wielkości, benzynowe Clio.
Jeżdżąc przez tydzień Zoe 135 codziennie odnotowywaliśmy ile kilometrów pokonaliśmy, o ile spadł zasięg i zbieraliśmy informacje o ładowaniu. Krótko mówiąc zrobiliśmy dokładny raport z jazdy. Ale nie sądzimy, by ktoś wnikliwie chciał go analizować. Cenniejsze wydają się wnioski i spostrzeżenia. Warto tylko dodać, że w ciągu dnia utrzymywała się temperatura ok minus 5-10 stopni C, a nocą spadała do minus 15 stopni C. W pierwszych dniach postanowiliśmy jeździć z dźwignią ustawioną w pozycji D – a więc tak jak na ogół większość osób jeździ elektrykiem, a dopiero w drugiej połowie testu dźwignię przełączaliśmy w pozycję B, w której po zmniejszeniu nacisku na pedał przyspieszania następuje hamowanie generatorem prądu na skutek bardzo silnego ładowania baterii.
Kiedy odebraliśmy testowego całkowicie naładowanego Zoe, komputer pokładowy wskazywał zasięg 269 km co stanowiło 99% naładowania baterii (stan licznika 935 km). Dlaczego auto nie pokazywało zasięgu 395 km? Bo komputer zakłada kontynuowanie dotychczasowego sposobu jazdy. A ta musiała być w dynamicznym ruchu miejskim – czyli dość ostra. Jeśli będziemy poruszali się w sposób bardziej oszczędny, zasięg może rosnąć. Taki efekt występuje też w autach o napędzie spalinowym, gdy wyjeżdżamy z miasta w trasę i zasięg przez pewien czas rośnie. Tego dnia przejechałem Obwodnicą Warszawy i kawałek poza nią 37 km, a zasięg spadł z 269 do 199 km czyli o 70 km. Później trochę pokręciliśmy się po okolicy, minęły dwie doby, zasięg spadł do 19 km (7%), a na liczniku było 1070 km. Czyli po pokonaniu 98 km zasięg spadł o 180 km. Pojawił się więc symptom zimy, której mróz bezlitośnie obchodzi się z bateriami. Oczywiście swoje robi pobór prądu przez dodatkowe odbiorniki, takie jak oświetlenie, wycieraczki, ogrzewanie i przewietrzanie wnętrza, podgrzewanie tylnej szyby, sprzęt audio. W efekcie na każdy przejechany kilometr przypada spadek zasięgu o ok 1,5-1,8 km.
Przetestowaliśmy też 3 sposoby ładowania akumulatorów. Z gniazdka domowego bezpośrednio podłączona do niego ładowarka w ogóle nie chciała pobierać prądu. W garażu redakcyjnym z wzmocnionego gniazdka 16-godzinne ładowanie, w dużej mierze w nocy, dało efekt w postaci dodatkowych 115 km zasięgu.
W pewnym momencie zaczęliśmy przełączać dźwignię biegów w pozycję B, ale na zegarach pojawiał się napis mówiący, że ta funkcja jest chwilowo niedostępna.
Przy stanie licznika 1135 km nadarzyła się okazja skorzystania z szybkiej ładowarki. W momencie zaparkowania Zoe na miejscu dla elektryków, zasięg wynosił 89 km co stanowiło 45% naładowania baterii. Auto podłączyliśmy za pomocą końcówki Type 2, czyli CCS Combo 2, rozbudowanej o dodatkowe gniazdo do podawania prądu stałego, gwarantującego znacznie szybsze ładowanie. Po 62 minutach zasięg wzrósł do 167 km (82%). Po kolejnych jazdach spadł do 45 km (18%) przy stanie licznika 1267 km. Przy czym ten etap testu pokonywaliśmy jeżdżąc po mieście, kiedy mróz już odpuścił, a tryb B pozwalał poruszać się w większości posługując się tylko pedałem przyspieszania, a więc hamując układem napędowym. Efekt nas zaskoczył, bo pokonanie 132 km spowodowało spadek zasięgu jedynie o 122 km. Tak więc kolejny wniosek – temperatura otoczenia oraz doładowywanie baterii podczas toczenia się auta i częstotliwość hamowania ‘silnikiem‘ mają duży wpływ na uzyskiwany zasięg.
Oczywiście zasięg to nie wszystko. Na śliskiej nawierzchni, za sprawą nisko, a zarazem między osiami umieszczonych baterii, Zoe prowadzi się wzorowo i neutralnie. Dodając albo ujmując mocy możemy decydować czy auto będzie bardziej podsterowne czy nadsterowne. No i warto pamiętać, że niezależnie od pory roku, auto elektryczne ma jeszcze dwa atuty – możliwość jazdy buspasem oraz darmowe parkowanie w płatnej strefie miasta. Ale czy przy tak małej dopłacie rządowej do ‘elektryka’ i tak wysokich, rosnących kosztach prądu, te zalety wystarczą by przekonać do porzucenia aut z sinikiem spalinowym? WS
