Przez wiele lat samochody segmentu B królowały w europejskich statystykach sprzedaży. Ostatnio wyprzedziły je nieco większe auta segmentu C, ale klasie B nie grozi kryzys, bo po pierwsze większość firm rezygnuje z produkcji mało opłacalnych aut segmentu A, po drugie liczbę modeli segmentu B podwaja wprowadzenie crossoverów sub-segmentu B-SUV, do tego dochodzą wersje elektryczne, a poza tym w wielu krajach europejskich auta segmentu B są najchętniej kupowane w roli drugich w rodzinie.
Podczas TestDay mieliśmy zaledwie 5 modeli segmentu B, a właściwie 6, bo Renault dostarczyło dwie różne odmiany Clio. Mimo to zestaw modeli był bardzo ciekawy, bowiem odznaczał się różnorodnymi układami napędowymi, jak również zróżnicowanym podejściem do designu.
Zacznijmy więc od stylizacji; po zadziornym a zarazem bardzo urokliwym miejskim Dolphinie Surf, którego design inspirowany jest burzliwym oceanem, marka BYD zdecydowała się na mniej młodzieżowy styl Dolphina G opracowany pod kątem odbiorcy europejskiego.
Tym razem też inspirowano się oceanem, ale raczej Spokojnym. Jak widać na ilustracji, zrezygnowano z głębszych przetłoczeń, nadwozie wygładzono z korzyścią dla aerodynamiki. Wszystkie elementy dobrze zdefiniowano, przez co samochód wydaje się bardziej uporządkowany, wizualnie dojrzalszy, ale jednocześnie – już od pierwszego spojrzenia – wywołuje sympatię i widzimy w nim nowoczesnego miejskiego hatchbacka. Promocyjna cena wersji Activ to 105 000 zł.
Auto powstało na platformie DM-i 5.0 podczas gdy suv Atto 2, z niemal identycznym rozstawem osi, na platformie e-3.0. Na skutek, długości większej o 17 cm i wysokości 10 cm w porównaniu z Dolphinem G, a także bardziej pudełkowatemu nadwoziu, Atto sprawia wrażenie modelu o klasę większego, co zresztą potwierdza pomiar wnętrza. Styliści nadali autu charakter bardziej rekreacyjny, z twarzą w stylu nazwanym Dragon Face. Specyficznym motywem designu jest tzw lewitujący dach co uwidacznia się na słupkach C jak również offroadowe akcenty w dolnej części nadwozia.
Wnętrze Dolphina G – jak przystało na autko miejskie – utrzymano w stylu minimalistycznym z charakterystycznym układem ekranów (mały przed kierowcą, duży po środku) a także z piętrową konsolą środkową. Jeśli ktoś sądzi, że Dolphin G musi być ciasnawy we wnętrzu, jest w dużym błędzie. Podczas pomiarów wnętrza zaskoczyła mnie odległość oparcia maksymalnie odsuniętego fotela kierowcy od początku podnóżka lewej nogi. Rozmiar 55 cm jest raczej charakterystyczny dla znacznie większych pojazdów. Nie ma więc mowy o konieczności podkurczania nogi.
Z kolei w modelu Atto 2 mamy do czynienia z wizualnie wzbogaconym stylem, większymi monitorami, a rekreacyjny styl wnętrza akcentują trójkątne uchwyty w drzwiach i na środkowej konsoli. Zaskakujące jest to, że chyba żadne z widocznych elementów wnętrza nie są identyczne w Dolphinie G i Atto 2.
W Chery Tiggo wykorzystano zupełnie inną koncepcję designu; tak jak w kilku markach europejskich wybrano tzw brand design – czyli w różnych segmentach ten sam główny wzór twarzy z wielkim grillem wypełnionym wzorem parametrycznym, u góry połączonym z wąskimi światłami, a u dołu z kurtynami powietrza. Kolejnym charakterystycznym motywem designu jest zawinięcie do góry dolnej linii okien w obszarze słupków C. Tylne światła z ciekawym wzorem połączono wspólną blendą. Wnętrze jest zdecydowanie uporządkowane, dwa monitory połączono wspólną czarną szybą. Właściwie można powiedzieć, że to kompaktowe auto nawet dla biznesmenki lub biznesmena – co przy atrakcyjnej cenie daje wyśmienity efekt sprzedaży.
Kolejny rywal to Nissan Micra. Nie jest tajemnicą, że bazuje na elektrycznym Renaulcie 5E-Tech. Zresztą znawcy natychmiast to rozpoznają. Ale trzeba przyznać, że lifting przeprowadzono po mistrzowsku.
Głównym motywem jest kształt reflektorów oraz tylnych świateł. Urokliwa twarz Micry przyciąga spojrzenia. Gdy dokładniej przyjrzymy się, rewelacyjne okazują się też proporcje tego auta: duży rozstaw osi, małe zwisy nadwozia, duże koła, a do tego wysoko poprowadzona linia pasa. Nie podobają mi się ukryte klamki tylnych drzwi, w których w dodatku możemy uszkodzić sobie paznokcie. Ogólnie chyba po raz pierwszy w oparciu o nadwozie w stylu neoretro wykonano kreację lajfstajlową. Zastrzeżenia mam do deski rozdzielczej bezkrytycznie przejętej z R5E-Tech w której przycisk startowy umieszczono wysoko między monitorami, a do tego przy kierownicy mamy 6 dźwigienek i jeden okrągły przycisk. W połączeniu z licznymi ostrymi kantami przed kierowcą i pasażerem, nie pozostaje nic innego jak kokpit zaprojektowany na bakier z ergonomią.
Praktycznie to samo dotyczy wnętrza nowego Clio – niezależnie od wersji, mamy zbyt dużą liczbę dźwigienek przy kierownicy i przycisk startowy umieszczony w niewidocznym dla kierowcy miejscu. Monitory ciekawie i barwnie zaprojektowano. W wydaniu Esprit Alpine uwagę zwraca ogólny design kokpitu a także materiały tapicerki. Podczas wsiadania łatwo uderzyć kolanem o mocno wystający narożnik deski rozdzielczej. Nie wiem gdzie podziały się ergonomicznie ukształtowane klamki wewnętrzne, z których wcześniej słynęły auta tej marki. Szkoda, że ich nie podświetlono.
Pod względem designu nadwozia – plastyczna rewelacja. Świetnie ukształtowane i nowatorsko wkomponowane przednie oraz tylne światła, mniej mi się podobają światła dzienne i cały okalający je motyw – czegoś wydaje się za dużo. Podoba mi się kształt przeszklonych powierzchni bocznych, ale żałuję, że nie zdecydowano się na konwencjonalne klamki w drugiej parze drzwi. Ogromnym plusem jest rasowy wygląd Clio, niezależnie czy jest to wersja bazowa czy topowa.
Który z samochodów jest najładniejszy? Każdy sam musi sobie odpowiedzieć na to pytanie, bo wygląd jest przecież kwestią gustu. Oczywiście część osób preferuje agresywny, dynamiczny design, którego reprezentantem jest Renault Clio, a część oczekuje przeciwieństwa – czyli spokojnego wyglądu zarówno zewnętrznego jak i kokpitu, w którym spędzamy coraz więcej czasu. Dobrym przykładem tej drugiej tendencji jest BYD Delphin G.
Jeśli chodzi o design wnętrza, w grę wchodzi jeszcze wygoda wsiadania, komfort siedzenia, łatwość obsługi włączników, dźwigienek i monitorów, a poza tym ergonomia, o której mam wrażenie – ostatnio zapominają projektanci. W tej klasie pojazdów jestem za mini zestawem przed kierowcą i średniej wielkości monitorem środkowym. Dwa połączone monitory wydają mi się za dużym ‘meblem’ w niezbyt szerokim wnętrzu.
Omawianie obsługi monitorów w poszczególnych autach nie ma sensu – wprowadziłoby tylko zamęt. Każdy powinien dojść do tego sam albo z pomocą sprzedawcy auta, bądź z instrukcją obsługi. Zresztą nie musimy być od razu alfą i omegą, wystarczy poznanie podstawowych, najbardziej potrzebnych funkcji. Ogólnie uważam, że obsługa monitorów powinna być zunifikowana – zwłaszcza dotycząca włączania szczegółowych funkcji związanych z zachowaniem się samochodu w ekstremalnych sytuacjach, które mają to do siebie, że ich działanie potrafi się pojawić gdy się tego nie spodziewamy. Wśród tych kilku aut segmentu B dominuje napęd przednich kół i związana z tym lekka podsterowność.
Najlepiej wyważony, a zarazem najbardziej neutralnie zachowującym się autem jest elektryczny Nissan Micra i z pewnością nikogo to nie zdziwi. Elektryczny zespół napędowy jest lżejszy od spalinowego, a do tego nisko osadzony ciężki akumulator równo i skutecznie dociąża koła obu osi. Chińscy producenci w mniejszym lub większym stopniu uwzględniają preferencje różnych rynków, więc zawieszenia ich aut z zasady są bardziej miękko zestrojone niż typowo europejskie, niektóre modele przygotowane są specjalnie na nasz kontynent, a więc są minimalnie sztywniejsze. W tej grupie znajdują się też dominujące na rynku suvy i crossovery, które w przeciwnym razie zachowywałyby się mocno chwiejnie podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy. Ogólnie wszystkie testowane modele odznaczają się niezłym komfortem jazdy. Najsztywniejsze były Nissan Micra oraz lekko usportowione Clio w wersji Esprit Alpine. One najlepiej radzą sobie z zakrętami, ale nie przepadają za nierównościami nawierzchni.
Wśród tych kilku modeli mamy duże zróżnicowanie pod względem rodzaju napędu i zasilania – co zapewnia nam duży wybór i dostosowanie się do cen paliw. Szkoda tylko, że te potrafią się nieoczekiwanie zmieniać w tak niestabilnych czasach.
Novum w tym segmencie stanowi hybryda PHEV koncernu BYD, która zwykle uchodzi za drogie rozwiązanie z powodu dwóch rodzajów silników oraz średniej wielkości baterii. Jednak chiński koncern potrafił zminimalizować cenę pojazdu i chwała mu za to. Ogromną zaletą systemu DM-i jest zaskakujący zasięg wg WLTP do 1040 km jak i możliwość pokonania w mieście do 150 km w trybie EV. Łączna moc układu to 212 KM (95 KM +EV 163 KM), bateria ma pojemność 18,3 kWh. Póki bateria ma prąd, średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi 1,4 l/100 km, gdy zostanie on wyczerpany, wzrasta ono do 4,5 l/100 km.
System PHEV to świetne rozwiązanie przede wszystkim dla osób, które mają ładowarkę w garażu lub w pracy i codziennie lub co drugi, trzeci dzień mogą wyjeżdżać z w pełni naładowanym akumulatorem. Przy masie 1555 kg Dolphin G podawane jest przyspieszenie w 8,3 s do setki (ja odmierzyłem ok 7,8 s). Model ten występuje też w tańszej i słabszej wersji Active (105 000 zł).
Z kolei BYD Atto 2 Boost odznaczający się większą powierzchnią czołową oraz masą 1620 kg napędzany taką samą 212-konną hybrydą DM-i (silnik benzynowy R4-1.5-98 KM + silnik EV 197 KM) potrzebuje 7,5 s, by osiągnąć 100 kmh i rozpędza się do 180 kmh. Układ DM (Dual Mode) działa w dwóch trybach: EV – przednie koła napędzane są wyłącznie przez silnik elektryczny, oraz HEV, gdzie ta sama zasada obowiązuje przez większość czasu. W tym trybie silnik benzynowy dostarcza energię do akumulatora i silnika elektrycznego, a pojazd reaguje jak typowy elektryk. W momentach zapotrzebowania na dodatkową moc, tryb HEV może przełączyć się z układu szeregowego na równoległy, łącząc możliwości silnika spalinowego i elektrycznego.
Przy naładowanej baterii średnie zużycie paliwa wynosi 1,8 l/100 km, a po rozładowaniu apetyt rośnie do 5,1 l/100 km. Łączny zasięg zbliżony jest do 1000 km, natomiast wyłącznie o napędzie elektrycznym wersją Boost można pokonać do 90 km. O ile za Boost trzeba zapłacić 134 285 zł, skromniejsza wersja Active kosztuje 120 740 zł.
Z myślą o tych, którzy nie mają dobrego dostępu do ładowarki, albo po prostu nie zamierzają komplikować sobie życia ładowaniem akumulatora opracowano hybrydę samowystarczalną, której silnik spalinowy napędza generator prądu. Na układ HEV zdecydowali się twórcy kompaktowego Chery Tiggo 4. Dzięki specjalnej, przekładni wielobiegowej dedykowanej właśnie tego typu hybrydzie, bez naszego udziału optymalnie współpracuje silnik spalinowy R4-1.5-95 KM z 204-konnym elektrycznym, gdy zachodzi potrzeba, wykorzystywanym właśnie jako generator. Ta współpraca najwyraźniej układa się dobrze, bo dysponując mocą 163 KM nie odczuwamy drgań, jest cicho, w miarę dynamicznie i co najważniejsze oszczędnie. Jeżdżąc po mieście auto zużywa 4,5-5,5 l/100 km, na trasie ok 6 l, a średnio wychodzi ok 5,3 l/100 km. Zasięg sięga 950 km.
Dzięki zastosowaniu relatywnie małego akumulatora (1,83 kWh), masa pojazdu nie przekracza 1,5 tony, a ‘czwórka’ okazuje się zwinna i przyjemna w prowadzeniu. Na śliskiej lub luźnej nawierzchni pojawia się lekka podsterowność, wynikająca z umieszczenia całego zespołu napędowego z przodu. Dzięki prześwitowi 14,2 cm i dużym kołom o wysokich bokach nie musimy bać się marnych, pofalowanych nawierzchni, pamiętając jednak, że nie jest to samochód terenowy. Układ HEV umożliwia wyjeżdżanie z garażu bez pozostawiania spalin, czy też podjeżdżanie w korkach wyłącznie o napędzie EV, ale nie możemy liczyć na dłuższą jazdę na prądzie.
Przeciwieństwem tego układu jest czysty elektryk, doskonale funkcjonujący w Nissanie Micra. Niektórzy jako wady przypisują mu ograniczony zasięg, groźbę pożaru, brak możliwości ratowania się gdy w trasie zaskoczy nas koniec prądu, ale prawda jest taka, że do tego rozwiązania należy przyszłość i dziś już w aglomeracjach miejskich da się podróżować i ładować baterię bez żadnych obaw. Podczas jazdy 150-konnym elektrykiem jest cicho i dynamicznie.
W podłodze Micra wozi baterię 52 kWh (podstawowa wersja 40 kWh – w cenie 119 900 zł), która zdecydowanie obniża środek ciężkości pojazdu i to się czuje, podobnie jak i umieszczenie całego zespołu napędowego z przodu. Na suchej nawierzchni da się jeździć podobnie jak gokartem, natomiast na mokrym asfalcie lub na szutrze daje o sobie znać podsterowność. Na szczęście jest ona łatwa do opanowania.
Sztywność zawieszenia jak i skuteczność układu hamulcowego nie wzbudzają zastrzeżeń. Na w pełni naładowanym akumulatorze powinniśmy pokonać dystans do 416 km, a w mieście gdzie do wytracania prędkości często wykorzystujemy generator prądu nawet do 570 km.
Biorąc pod uwagę cenę pojazdu oraz zasięg, stary pomysł alternatywnego wykorzystania zasilania w Renault Clio Eco-G 120 bije wszystkich konkurentów. Eco-G nie ma nic wspólnego z eko-groszkiem lecz z gazem LPG zgromadzonym w specjalnej butli (50 l). Gdy ją napełnimy i zatankujemy benzynę do pełna (39 l), możemy pokonać dystans ok 1480 km. Najpierw zużywany jest gaz na którym przejedziemy ok 700 km, po czym następuje samoczynna i niewyczuwalna zmiana zasilania na benzynowe. Auto napędzane poprzez koła przednie silnikiem R3-1.2-120 KM zużywa mniej więcej 6,5 l gazu na 100 km, lub 5,4 l benzyny /100 km, więc póki cena gazu jest znacznie niższa niż benzyny, możemy pokaźnie obniżyć koszt jego eksploatacji. Dzięki mocy 120 KM (moment obrotowy 200 Nm) Clio Eco-G przyspiesza do setki w 9,8 s i osiąga prędkość 180 kmh. Jazdę – zwłaszcza w korkach – ułatwia dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna EDC (w opcji) eliminująca konieczność ręcznej zmiany biegów jak i pedał sprzęgła. W efekcie otrzymujemy auto oszczędne i – nie licząc liczby dźwigienek przy kierownicy – proste w obsłudze.
O ile wersja Eco-G z przekładnią automatyczną EDC zaprogramowana jest głównie na oszczędność i możliwość pokonywana długich tras bez tankowania, w Clio E-Tech 160 – pomijając wykończenie i wyposażenie – liczą się osiągi oraz właściwości jezdne – co nie oznacza rezygnacji z oszczędnego obchodzenia się ze zużyciem paliwa. Jest to zaawansowana technicznie benzynowo-elektryczna hybryda full hybrid E-Tech 160, niewymagająca doładowywania akumulatora z zewnątrz. Składa się ona z silnika benzynowego R4-1.8-109 KM, elektrycznego o mocy 46 KM, silnika/generatora HSG – 20,4 KM oraz niezwykle przebiegłej przekładni tzw multi mode. Łącznie do dyspozycji mamy 160 KM, które przy masie 1316 kg przekładają się na płynne, uzyskiwane bez specjalnego wysiłku, przyspieszanie.
W cyklu mieszanym wg WLTP średnio zużywane są 4 l/100 km, ale komputer pokładowy wie swoje i – być może z powodu krótkich odcinków jazdy – wylicza średnią na ok 6 l/100 km. Przy dobrych wiatrach i lekkich butach kierowcy można uzyskać zasięg zbliżony do 1000 km. Przy dynamiczniej jeździe raczej należy liczyć na zasięg 700 km. Mniej więcej do 50-65 kmh – o ile stan baterii pozwala – auto porusza się w trybie EV, natomiast po energicznym wciśnięciem pedału gazu, włącza się silnik spalinowy i wtedy – jak zwykle w tego typu hybrydach – pojawia się głośniejszy odgłos pracy benzyniaka a wraz z nim drgania – co skłania do powiedzenia, że tzw kultura pracy tego zespołu nie wydaje się zbyt wysoka. Dzięki dość dobrym osiągom i sportowej charakterystyce bardzo dobrze dobranego zawieszenia, auto potrafi dać dużo przyjemności z jazdy. Kto nie odczuwa potrzeby posiadania dodatków Alpine, może zadowolić się nieco skromniej wyglądającą wersją Techno w cenie 114 900 zł.
Reasumując; najważniejszy wydaje się fakt, iż analizując tak mały wycinek segmentu B, mamy doskonały wybór między stylami, charakterami samochodów, oraz układami napędowymi. Jednym słowem dla każdego coś miłego. Szkoda, że nie da się zmiksować tych aut i wybrać nadwozie jednego z nich, wnętrze drugiego, a układ napędowy trzeciego modelu. Ciekawe jaki powstałby pojazd w poszukiwaniu ideału?
Jeśli chodzi o wybór auta, pewną wskazówką są wyniki nominacji do końcowego etapu konkursu Car of the Year Polska. W ‘szóstce’ znalazły się dwa modele segmentu B: BYD Dolphin G oraz Renault Clio. Oczywiście to nie musi przesądzać; końcową decyzję podejmuje nabywca, który może preferować modnego elektryka albo jeden z dwóch suvów.
W kolejnym odcinku z cyklu TestDay porównamy samochody segmentu C.
Wojciech Sierpowski
Cena
Renault Clio Eco-G 120 B/LPG (91 900 zł)
Chery Tiggo 4 HEV HEV (98 200 zł)
BYD Dolphin G DM-i PHEV (116 900 zł)
Renault Clio E-Tech 160 HEV (123 900 zł)
BYD Atto 2 DM-i PHEV (134 285 zł)
Nissan Micra Evolve+ EV (152 900 zł)
Długość (szerokość, wysokość) / rozstaw osi
BYD Atto 2 DM-i (433x183x167,5 / 262 cm)
Chery Tiggo 4 HEV (432x183x164,6 / 261 cm)
BYD Dolphin G DM-i (416×182,5×157,5 / 261 cm)
Nissan Micra Evolve+ (397,5×177,5×150 / 254 cm)
Renault Clio Eco-G 120 (412x177x145 / 259 cm)
Renault Clio E-Tech 160 (412x177x145 / 259 cm)
Bagażnik / rozmiary wnętrza*
Chery Tiggo 4 HEV (430 l – 148,5/ 116,5×147 cm)
BYD Dolphin G DM-i (425 l – 135,5/151,3×109 cm)
BYD Atto 2 DM-i (425 l – 147,5/151,3×113 cm)
Nissan Micra Evolve+ (326 l – 134/103×142,5 cm)
Renault Clio E-Tech 160 (310 l – 123,2/136,5×106,5 cm)
Renault Clio Eco-G 120 (260 l – 123,2/136,5×106,5 cm)
Moc / układ napędowy / bateria
BYD Dolphin G DM-i PHEV (212 KM – FF, R4-1.5-95 KM +EV 163 KM/ bat 18,3 kWh)
BYD Atto 2 DM-i PHEV (212 KM – FF, R4-1.5-98 KM + EV 197 KM/ bat 18,0 kWh)
R.Clio E-Tech (160 KM – FF, R4-1.8-109 KM+EV 46 KM+ HSG 20 KM/ bat 1.4 kWh)
Chery Tiggo 4 HEV (163 KM – FF, R4-1.5-95 KM + EV 204 KM/ bat 1,83 kWh)
Nissan Micra Evolve+ EV (150 KM – FF / bat 52 kWh)
Renault Clio Eco-G EDC B/LPG (120 KM – FF, R3T-1.2)
Masa własna
Renault Clio Eco-G 120 B/LPG (1240 kg)
Renault Clio E-Tech 160 HEV (1316 kg)
Chery Tiggo 4 HEV (1500 kg)
Nissan Micra Evolve+ EV (1540 kg)
BYD Dolphin G DM-i Boost (1555 kg)
BYD Atto 2 DM-i (1620 kg)
Przyspieszenie 0-100 kmh / Vmax
BYD Atto 2 DM-i (7,5 s / 180 kmh)
Nissan Micra Evolve+ EV (8,0 s / 150 kmh)
BYD Dolphin G DM-i Boost (8,3 s / 180 kmh)
Renault Clio E-Tech 160 HEV (8,3 s / 180 kmh)
Chery Tiggo 4 HEV (8,9 s / 150 kmh)
Renault Clio Eco-G 120 B/LPG (9,8 s / 180 kmh)
Zasięg
Renault Clio Eco-G 120 B/LPG (do 1450 km, LPG 700 km, benzyna 750 km)
BYD Dolphin G DM-i PHEV (do 1040 km, EV 105 km, miasto do 150 km)
BYD Atto 2 DM-i PHEV (do 1000 km, EV 90 km, miasto do 150 km)
Renault Clio E-Tech 160 HEV (do 1000 km)
Chery Tiggo 4 HEV (do 950 km)
Nissan Micra Evolve+ EV (EV do 416 km, miasto do 570 km)
Zużycie paliwa**/energii kWh/100 km
Nissan Micra Evolve+ (14,6 kWh/100 km)
BYD Dolphin G DM-i PHEV (1,4/4,5 l/100 km / EV 16 kWh, miasto 11,6 kWh/100 km)
BYD Atto 2 DM-i PHEV (1,8/5,1 l/100 km / EV 15,8 kWh / miasto 12,3 kWh/100 km)
Renault Clio E-Tech 160 HEV (ok 4.0 l/100 km)
Chery Tiggo 4 HEV (5,3 l/100 km)
Renault Clio Eco-G 120 B/LPG (LPG – 6,5 l/100 km, benzyna – 5,4 l/100 km)
* wysokość dolnej krawędzi dachu po otwarciu drzwi, szerokość wnętrza na wysokości łokci, wysokość od górnej krawędzi przedniej szyby do podłogi.
**Zużycie paliwa – z naładowaną / rozładowaną baterią
