Tworząc całą gamę crossoverów Toyota nie zatrzymała się na segmencie B, w którym reprezentantem jest Yaris Cross. Teraz najmniejszym autem tego gatunku jest model Aygo X przypisywany do segmentu A. Z dotychczasowych doświadczeń wiemy, że większość proponowanych przez firmy modeli była wizualnie nudnawa, albo też za bardzo młodzieżowa z wnętrzem przypominającym wyposażenie przedszkola.
Na palcach jednej ręki można policzyć propozycje wytyczające modę, albo chociaż podążające za nią. Pod tym względem styliści z ośrodków designu Toyoty zlokalizowanych w okolicy Nicei oraz Zaventem w Belgii doskonale się spisali.
Aygo X już przy pierwszym spojrzeniu kojarzący się z pełnym ekspresji stylu śródziemnomorskiego bardzo trafnie definiuje charakter nowoczesnego, modnego crossovera miejskiego. Dotyczy to wszystkiego co decyduje o wyglądzie samochodu – proporcji, designu czyli doboru detali, ich wielkości i kształtów.
Nie bez znaczenia jest też kolorystyka i wykończenie powierzchni (mat/półmat/połysk). Rzadko się zdarza, bym nie znalazł niczego, co chciałbym zmienić w wyglądzie tego samochodu. Dlatego też pozostaje powiedzieć, że dla mnie Aygo X zasługuje na miano najładniejszego auta tej klasy – zwłaszcza w zestawieniu kolorystycznym naszego egzemplarza testowego.
Pod względem wielkości pokaźnie urósł w porównaniu z poprzednikiem. Plasuje się mniej więcej w połowie między nim a Yarisem. Przy wysokości 174 cm sprawia wrażenie większego niż jest. Wygodniej też się wsiada i wysiada. Ogromną zaletą tego modelu są dwie pary drzwi, przy czym tylne powinny się szerzej otwierać.
Z przodu możemy wygodnie rozsiąść się; miejsca nie brakuje. Innego zdania są pasażerowie tylnych siedzeń – zwłaszcza osoba siadająca za długonogim kierowcą. Raczej należy mówić o układzie 3+1. To trochę cena, jaką płacimy za super sylwetkę ze ściętym tyłem. Ale to nasz wybór; albo chcemy mieć fajnie wyglądający samochód, albo pojemniejszy, kształtem zbliżony do lodówki. Z tego samego powodu bagażnik nie bije rekordów wielkości – mieści 190 litrów, natomiast po złożeniu tylnego oparcia ma kilkakrotnie większą pojemność.
Spójrzmy jeszcze na deskę rozdzielczą, jej styl odpowiada charakterowi auta. Design nie każdemu musi się podobać, ale bez wątpienia dzięki tunelowi, którym doprowadzane jest powietrze do dysz nie brakuje mu oryginalności. To samo dotyczy owalnej obsady monitora, a nawet zestawu wskaźników, który za sprawą dodatkowej tabliczki sprawia wrażenie trójwymiarowe. Jedno, czego mi zabrakło w testowanym egzemplarzu, to środkowy podłokietnik. Jedni go nie lubią, innym wydaje się, że krzywo bez niego siedzą.
Drugą po designie zaletą jest komfort jazdy – wręcz zaskakujący jak na ten segment pojazdów i rozstaw osi 243 cm. Pod względem ‘połykania’ nierówności nawierzchni Aygo X pozostawia w pobitym polu niejednego ciężkiego crossovera. Sprawia wrażenie jakby miał ogromne koła, tymczasem są raczej średniej wielkości (175/60-18). A więc dobrze dobrano ich właściwości oraz charakterystykę zawieszenia. Przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów są, ale nie do tego stopnia, by miały straszyć.
Jak są zalety, muszą być i wady. Otóż gdy tylko wsiadłem i wcisnąłem pedał gazu, przeraziła mnie głośność silnika (R3-1.0-72 KM). Już po chwili przestałem cisnąć do oporu i temat przycichł, ale zaczęliśmy mierzyć przyspieszenie oraz oceniać głośność. Producent podaje czas przyspieszania do 100 kmh w 14,8 s, my taką prędkość po zdecydowanym wciśnięciu pedału gazu uzyskaliśmy po 16,8 s. Ale wychodząc z założenia, że po mieście nie jeździmy tak szybko, przeprowadziliśmy pomiar przy 70 kmh. Najpierw sprint z gazem do ‘dechy’ – 70 kmh uzyskaliśmy po upływie 9,5 s.
Następnie przyspieszałem tak, by przekładnia nie wymuszała ekstremalnie wysokich obrotów, a uszy nie cierpiały. Było relatywnie cicho, a trwało to 16,5 sekundy. Na zawodach sprawiało by to różnicę, ale na w codziennej jeździe, można się przyzwyczaić, a przy tym nie być zawalidrogą. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, komputer pokładowy podliczył układ wtryskowy na 6,7 litra/100 km. Na trasie z pewnością byłoby znacznie mniej, oczywiście pod warunkiem zachowania rozsądnej prędkości jazdy. 3-cylindrowe silniki 1.0 po prostu tak mają.
Gdybym miał wybrać między przekładnią bezstopniową Multidrive S, a mechaniczną 5-biegową, miałbym problem. Mimo wszystko w przeważającej mierze jeżdżąc po mieście, zdecydowałbym się na tę pierwszą, bo eliminuje pedał sprzęgła oraz konieczność zmiany biegów, aczkolwiek taka możliwość też istnieje po przesunięciu dźwigni biegów w lewo. No, ale 5 tys. zł dopłaty też robi swoje.
Reasumując, jakby nie patrzyć mamy do czynienia z jednym z najbardziej atrakcyjnych aut tej klasy i tego gatunku. Podstawowa wersja kosztuje 62,9 tys. zł, natomiast cena naszego testowego egzemplarza wynosiła 86,9 tys. zł.
Wojciech Sierpowski,
fot. APR-Foto
